164. කේසි ජෝන්ස් - වීරයෙකු මැරුණු හැටි . . !

උතුරු ඇමරිකානු මහද්වීපයේ මහා කවි කථාව ලෙස; කාල් ඇන්ඩ්බර්ග් විසින් හඳුන්වනු ලබන කථාව පටන් ගන්නේ කෙසේද?

කේසි ජෝන්ස් යනු කවරෙක්ද?

ඉතා ස්වල්ප දෙනෙකු හැරෙණ්නට අනෙකුත් සියළුදෙනා ඔහුව හඳුන්වන්නේ "දුම්රිය අනතුරකින් මියගිය හුදෙක් දුම්රිය පදවන්නෙකු" යනුවෙන් පමනි.

එහෙත් ඔබ දුම්රිය සේවයට සමීප වන හා එය අගය කරණ්නෙක් නම් හෝ දැනට සිහිවටන මන්දීරයක් බවට හරවා ඇති ජැක්සන් හි ඔහු විසූ නිවස පිහිටා ඇති ප්‍රදේශයේ වාසය කරණ්නෙක් නම් මිස ඔහු ගැන ඔබේ දැනීම නොපැහැදිලි වීමට අවකාශ ඇත.

කේසිජෝන්ස්; ජොනතන්ලූතර් ජෝන්ස් ලෙස 1863දී දකුණු මිසූරිහී උපත ලැබීය.

ගුරුවරයෙකුවූ ඔහුගේ පිය; ඔහු කුඩා අවදියේදීම තම නිජබිම වන කේසී නගරයට සේන්දුවිය.

ඔහුගේ සොහොයුරණ් තිදෙනාම දුම්රිය පදවන්නන් වුවද ඔවුන්ගේ ජීවිත හෝ මරණ කේසිගේ මෙන් හැඟීම් දනවන ඒවා නොවීය.

නිල් පැහැයට හුරු අළු පැහැයෙන් යුතු දෙනෙත් සඟලකට හිමිකම් කී ඔහු; අඩි හයකුත් අඟල් හතක උසකින් යුත් ඉතා කඩවසම් තරුණයෙකු විය.

1900 දී ඔහු ; ඉලිනොයිස් මධ්‍යම දුම්රිය මාර්ගයේ සිටි විශිෂ්ඨතම දුම්රිය පදවන්නෙකුගෙන් එකෙකු බවට පත්ව සිටියේය.

ඒ වන විට අහස් යානය වැඩි දියුණුවී නොතිබුනි.

මහා මාර්ගද විරළ වූ එම වකවානුවේ රට තුල ගමනා ගමනයේ යෙදීමට හැකි වේගවත්ම මගවූ දැවැන්ත වාෂ්ප දුම් රියක් හසුරුවන්නෙකු නිතැතින්ම දනන් වසඟයට ගත් අයෙකුම විය.

අශ්වාරෝහකයින් තම සෑදලය අසු පිටින් අසු පිටට රැගෙන යනවා සේ; එකල විසූ බොහෝදුම් රිය පදවන්නෝ තම පෞද්ගලික වාෂ්ප නලාව (දුම්රිය නලාව) එන්ජිමෙන් එන්ජිමට ගෙන යෑම සිරිතක් සේ කරගෙන ගියහ. 

සෙන්ට් ලුවිස් හී සිටි; කේසි ජෝන්ස්ව අගය කරණ්නෙකු විසින් ඔහුට තෑගි දෙනු ලැබූ නලාව තන්ත්‍ර හයකින් යුක්ත වූ අසාමාන්‍ය එකකි. එයින් විශ්මිත ලෙස ගැයුනේ පහර පිට පහර වැදුනු අසරණයින් ගැන කියැවුණු Whip Poor Will. ගීතයේ අනුවාදනයයි.

මෙම මාර්ගයේ ඉහල සිට පහල දක්වා වාසය කල අය තම ඔරලෝසු වල වෙලාව නිවැරදි කර ගත්තේ; නියමිත තත්පරයට පැමිණෙන කේසිගේ පාළුව හුදෙකලාව මුහුවුනු දුක්බර ලතෝනියක් වැනි නලා හඬෙනි. 

ඔහු මත්පැන් පානය නොකලේය.එහෙත් භාන්ඩ ප්‍රවාහනයේ යෙදුනු මුල් අවධියේ සිටම ඔහු වේගවත් රියැදුරෙකු බවට ප්‍රසිද්ධියක් අත්කරගෙන සිටියෙකි.

චිකාගෝ සහ නිව් ඔර්ලියන්ස් අතර දිවුනු අධිවේගී දුම්රිය හතරක්; ඉලිනෝයි මධ්‍යම සේවය සතු විය. ඒවා හඳුන්වනු ලැබුවේ "කැනන්බෝල් එක්ස්ප්‍රස්" යනුවෙනි.

සැත්පුම් 188 (කිලෝමීටර 300) ක දුරකින් යුත් මෙම්පීස් ටෙන්සි හා කැන්ටන් මිසෝරි අතර දිවුනු දුම් රියක පදවන්නෙකු ලෙස සහය වීමට කේසි 1900 දී පත්විය. එවිට හේ 36 වියේ වූවේය.

නියමිත් කාල සටහන සකසා තිබුනේ සියළු නැවැත්වීම් ඇතුළුව පැයට සැතපුම් 50 ක (ආසන්න වශයෙන් පැයට කිලෝ මීටර 80) සාමාන්‍ය වේගයක් පැවැත් විය යුතු ආකාරයටය. 

ඔහුට සිම් ටී වෙබ් නමැති කළු ජාතිකයා වාෂ්ප උඳුනේ කටයුතු සඳහා ලබා දී තිබුනි. ඉතා ලෙන්ගතු වූ වෙබ්  සමග කේසි හට ලැබුනු තවත් දායාදයක් විය. ඒ අංක 382 දරණ නව දුම්රිය එන්ජිමය. එය සාමාන්‍ය රෝද 6 - 8 වර්ගයේ එකක් නොවීය. අංක 382 දරණ නව එන්ජිම; අඩි 6 ක් උසැති එලවුම් රෝද හයක්ද වාහක රෝද  හතරක්ද සහිත රෝද දහයේ මැක්වීන් වර්ගයේ දැවැන්තයෙකි.
1900 අප්‍රේල් 29 වන දින රාත්‍රී 9.00 ට  කැනන්බෝල් 2  උතුරු දුම්රිය  මෙම්පීස් නගරයට කේසි විසින් රැගෙන එන ලදී. කාලසටහනට අනුව එදින විවේක ගෙන අංක 1 දරණ දුම් රිය පසුදින සන්ද්‍යාවේ  භාර ගැනීමට නියමිතව තිබුනි. නමුත් පාලක මැදිරියෙන් ඔහුට දැනගන්නට ලැබුනේ; එදිනට දුම්‍රිය ගෙන යාමට නියමිත  අංක 1 දුම්රියේ පදවන්නා අසනීපයෙන් පසුවන බවය.

"මම ඩබලක් කරණ්නම්!' කේසි පැවසුවේය.

එකල ඔහු දැඩි මුදල් අවශ්‍යතාවයකින් පසුවිය. ඔහුට බිරිඳක් හා දරුවන් තිදෙනෙක් විය. එසේම ඒ වන විට මෙම්පීස් නගරයෙන් නිවෙසක් මිළදී ගෙන ජැක්සන් නගරයෙන් සමු ගැනීමට ඔහු අදහහස් කොට ගෙන තිබුනුබ් අවධියක් විය.

අනුක්‍රමික සේවා වාර දෙකම සේවය කිරීම සඳහා ඔහුගෙන් ඉදිරිපත්වූයේ එකම එක කොන්දේසියකි.  ඒ එම ගමන සඳහාද; තමන්ගේ සුපුරුදු අංක 382 දරණ අධිබල සම්පන්න මැක්වීනයම යොදා ගැනීම සඳහා අවසරය පමනක් විය.
දකුණ බලා යන්නට නියමිත කැනන්බෝල් දුම්රිය මෙම්පීස් වලට පැමිණියේ කාල සටහනට ප්‍රමාදවය. දුම් රිය මැදිරි 12 ක් අමුණා ගත් කේසි; මධ්‍යම රාත්‍රී 12.50 ට මෙම්පීස් වලින් ඉවතට ඇදුනි. ඔහු සිටියේ කාල සටහනට විනාඩි 95 ක් පසුපසිනි. 

"නියමිත වෙලාවට කැන්ටන් වලට යන්නට අපිට ආපසු ගන්නට තියෙන්නේ අන්තිම අමාරු කාලයක්! ඒ වුනත් අපිට බැරිවෙන එකක් නෑ. ඒ වුනත් ඒ කාලය ආපසු ගන්නට බැරිවෙන එකක් නෑ!!" කේසි; තම බොයිලේරු ක්‍රියා කරු  සිම් අමතා පැවසීය.

සිම් සවලෙන් උඳුනට ගල් අඟුරු දමද්දී කේසි දුම්රියේ වේගය වැඩි කරමින් විය. ඒ වන විට ඔවුන්ගේ වේගය පැයට සැතපුම් 100 (පැයට කිලෝ මීටර 160) අභිබවා  යමින් විය.

සැතපුම් 102 ක දුරක් ගෙවා දමමින් ග්‍රැනඩා හි පලමු වරට ඔවුන් දුම්රිය නවත්වන විට; ප්‍රමාදය විනාඩි 60 කින් අඩු කර ගැනීමට ඔවුන් සමත් වී සිටියහ.

ග්‍රැනඩා සිට විනෝනා දක්වා වූ සතපුම් 23 තුලදී කේසි තම ප්‍රමාදය තවත් විනාඩි 15 කින් අඩු කර ගැනීමට සමත් වී සිටියේය.

"අදනම් ආච්චි අම්මට අඩි උස සපත්තු ලැබිලා වගේයි!" කේසි ; රියැදුරු කුටිය හරහා යමින් සිටි සිම් වෙත කෑගෑවේය.

තම අවසාන් නැවතුම් පොල වන ඩුරාන්ට් වෙතට ළඟා වෙද්දී  කේසින් සිටියේ තම කාල සටහනට ඉතා ආසන්නවය.

එතැන් සිට වූයේ තනි දුම්රිය මාර්ගයක් බැවින්; ගුඩ්මන් වලට මදක් ඔබ්බෙන්; උතුර බලා දිවුනු අනෙක් කැනන්බෝල් දුම් රියට ඉඩ දීම සඳහා අතුරු මාරගයකට ගැනීමෙන් කේසි විනාඩි 5 ක කාලයක් ප්‍රමාද විය.
ඒවන විට කිසිදු අවහිර තාවයකින් තොරවතිබිය යුතු දුම්රිය මගේ කේසි නැවතත් වේගය වැඩි කර ගනිමින් විය.
පැයට සැතපුම් 75 දක්වා වැඩිකරමින් ගමන් ගත් දුම්රිය; වෝගාන්  දක්වා පමිණෙන විට ඔහුගේ ප්‍රමා දය විනාඩි දෙකක් පමණි! 

ඔහුගේ  ගමනාන්තයට ඉතිරිව තිබුනේ තවත් සැතපුම් 14 ක් පමණි.

අදහාගත් නොහැකි ලෙස කැනනබෝල් දුම්රිය සැතපුම් 174 ක් ඇතුලත විනාඩි 91 ක් ඉතිරි කරගෙන තිබුනි.

 "එයින් පෙනීයන්නේ ඇතැම් අවස්ථාවලදී දුම්රිය පැයට සැතපුම් 100 ඉක්මවූ වේගයකින් ධාවනය වී ඇති බව පමණක් නොව කිසිදු අවස්ථාවක පැයට කිලෝමීටර 65 ට අඩුවෙන් ධාවනය වී නොමැති බවය!' යනුවෙන් එවකට ඉලිනෝයි සෙන්ට්‍රල් හි ඉංජිනේරු ෆ්‍රෙඩී ජේ ලී  විසින් පසුව සටහන් කොට තිබුනි.

තවත් මිනිත්තු 12ක කාලයක් එම වේගයෙන්ම තම දුම්රිය පැදවූවා නම් කේසි හට නියමිත කාල සටහනනුව ගමන් නිම කිරීමට ඉඩ තිබුණි.
නමුත් ඔහුට එම වේගයෙන් ගමන යන්නට හැකිවූයේ වෝගාන් හී S වංගුව තෙක් පමණි.
භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහාවූ දුම්රියක නියාමක මැදිරියේ පසුපස සවිකොට ඇති රත් පැහැති පහන්; එම අපැහැදිලි රාත්‍රියේ තරමක දුරින් තිබෙනු කේසිට යාන්තමින් පෙනුනි.

"අපි හැපෙන්නයි යන්නේ . . !" සිම් කෑගෑවේය . . !

කේසි ජෝන්ස් නිමේශයකින් ක්‍රියාත්මක විය. ඔහු දුම්රියේ ත්වරණකය වසා දැමුවේය. වායු තිරිංග යෙදුවේය. පසුපසට ධාවනය කෙරෙණ ලීවරය ඇද්දේය. ඒ සමගින්; පහර පහර වැදෙන දිළින්දන් ගැන ගැයෙන ඔහුගේ නලාවේ විලාපය  දසත පැතුරුණි.

"සිම් පැනපාං!" ඔහු කෑගැසුවේය.

සීඝ්‍ර ලෙස දුම්රියේ වේගය පැයට සැතපුම් 75 සිට 35 තෙක් අඩුවිය. 

සිම් ඉවතට පැන්නේය. 

එහෙත්කේසි තවදුරටත් දුම්රිය පාලනය  කිරීමෙහිම නිරත වුනි. එහෙත් දුම්රියේ ගැටීම වලක්වා ගැනීමට ඔහු අපොහොසත් විය. ගැටුමේ හඬ සැතපුම් ගනනාවක් ඈතට ඇසුණි.
කැනන්බෝල් දුම්රියේ යෝද මැක්වීන් ඇන්ජිම; ඉදිරියේ වූ දුම්රියේ නියාමක මැදිරිය සුනු විසුනු කලේය. කැබැලිව ගොස් තිබුනු එක් දුම් රිය මැදිරියක තිබුනු ටොන් ගණනක් තිරිඟු ප්‍රදේශය පුරා විසිරී තිබුණි.

අංක 382  දුම්රිය එන්ජිම පමණක් මාර්ගයෙන් ඉවතට පැන පසෙකට හැරී නතරවී තිබුණි. එන්ජිමට යාබදව පවතින ගල් අඟුරු හා ජලය පුරවා ඇති කොටස එනම් ටෙන්ඩරය හා අනෙකුත් මැදිරි සියල්ලම මාර්ගයේ පීලි මත නිරුප්ද්‍රිතව  පීලි මත පැවතුනි.
ගෙල හරහා දිවැවුනු යකඩ ඇනයක් සහිතව; තැලී පොඩිවී ගිය කේසි ජෝන්ස් ගේ සිරුර පසුව හමුවිය. 

අනතුරෙන් මියගිය එකම පුද්ගලයා ඔහු පමනක්මවිය. සිම් වෙබ් සිහිසුන්ව සිට හමුවිය.  ඔහුට අමතරව යන්තමින් හෝ සීරිමකින් තැල්මකින් හෝ පීඩාවට පත්වී සිටියේ හදිසි පණිවිඩ ගෙන යන්නෙකු, තැපැල් ලිපිකරුවන් දෙදෙනෙකු හා එක් කාන්තා මගියෙකු පමණි.
මෙම සිව් දෙනා ඇතුළුව සියළු දෙනා හට ඩොලර් 31 කින්; දුම්රිය සමාගමට එරෙහිව තිබුණු මුළු මහත් වන්දි ප්‍රමාණයම ගෙවා අවසන් කලහැකි විය.
පසුව අංක 382 දුම්රිය එන්ජිම අළුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසුව වෙනත් අංකයක් යටතේ ධාවනය සඳහා යොදවන ලදී.  

අනතුර සිදුවූයේ කෙසේද?

වෝගන් හි නවතා තිබුනු භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගැනුනු දුම්රිය දෙක ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් ඉවත්කොට අතුරු මාර්ගයේ නවතා තබන ලෙස පාලක මැදිරියෙන් උපදෙස් ලැබී තිබුනි.
අතුරු මාර්ගය යනු ස්ථාන දෙකකදී ප්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධ කෙටි මගකි. නමුත් එම දුම්රිය දෙකෙහි සමස්ථ දිග; අඩි 3148ක් වූ අතුරු මාර්ගයට වඩා වැඩි වූයෙන් පෙට්ටි හතරක් උතුරු කෙළවරෙහි එනම් කේසිගේ දුම්රිය වෝගන් වෙතට ඇතුළුවන  කෙලවරෙහි ප්‍රධාන මාර්ගය මත රැඳී පැවතුනි.
නවතා තැබුනු දුම්රිය යුගලය ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් ඉවතට ගෙන කැනන්බෝල් දුම් රියට ඉඩදීම කල යුතුව තිබුනද එම දුම්රියේ රබර් වායු නලයක් කැඩී තිබුණු බැවින් සියළුම රෝද හිරවී කිසිවක් කල නොහැකි සේ නොසෙල්වී; ප්‍රධාන මාර්ගය අවුරමින් පිලි මත නතරව තිබී ඇත.

ඉන් අනතුරුව සිදුවූයේ කුමක්දැයි අද වනතුරුත් මතබේධයට තුඩුදෙන කරුණක්ව පවතී. 

මෙවන් අවස්ථාවකදී පැමිනෙන්නාවූ දුම් රිය නැවැත්වීමට භාවිතා කල යුතු උපක්‍රමයක් ලෙස මාර්ගයේ ඇති බාධකයට ටෙලිග්‍රාෆ් කනු 30 කට ඔබ්බෙන්පීලි මත වෙඩි බැඳීම සිදු කරණු ලබයි.
දුම්රියේ එන්ජින් රෝද වලට හසුවී මහත් හඬකින් පුපුරා යන ටෝපිඩෝ ලෙස හඳුන්වනු ලබන මෙම වෙඩි වලට අමතරව විශාල එළියක් විහිදුවමින් දිලෙන ලන්තෑරුමක්; ඉදිරියට එන දුම් රිය නවතා ගැනීම සඳහා එය ඉදිරියට යැවීම  නියමයකි.
එදින එම සියළු කටයුතු සඳහා; ඇනහිට තිබුනු දුම් රියේ සිට ජෝන් එම් නිව්බරි නමැති කොඩිකාර සේවකයා යවනු ලබ ඇත.

ඉලිනොයි සෙන්ට්‍රල් විමර්ශකයෙකුගේ වාර්ථා වලට අනුව පෙනී යන්නේ නිව්බරි විසින් ඔහුගේ කාර්‍යය ඉටුකොට ඇති බවටත් ටොර්පිඩෝ වෙඩි පිපිරී ඇති බවත් කෙසි විසින් එම සංඥා වල අනුකූලව ක්‍රියා නොකිරීම මෙම ගැටුමට හේතු වී ඇති බවය. 

එහෙත් ඔහුගේ වියෝවෙන් තවත් සෑහෙන කලකට පසුව එනම් 1957 දී සිම් ටී වෙබ් විසින් ප්‍රකාශකලේ මීට ඉඳුරාම වෙනස් විස්තරයකි.

එනම් එදින කිසිදු සංඥාවක් , සංඥා එළියක් හෝ සංඥා කරුවෙකු  හෝ වෙඩි හඬක් තමන්ට ඇසුනේ වත් දුටුවේවත් නොමැති බවය.
මෙම ප්‍රකාශය සමග කේසිගේ ගෞරවය නැවතත් රැකුණි.

කේසිගේ මිතුරෙකු සේම කැන්ටන්හී දුම් රිය එන්ජින් පවිත්‍ර කරණ්නෙකු වූ වොලාර්ස් සෙන්ඩර්ස් නමැති නීග්‍රෝ ජාතිකයා විසින් පසු කලෙක ගීතයක් නිර්මාණය කරණු ලැබීය."කේසි ජෝන්ස් කේසි ජෝන්ස් කේසි නිවැරදි . . . .

 . . . . . දිවා රැයේ ඔහු සිටියේ සෙවයෙ සිරවී . . . //"

එය ගීතයක් ලෙස ක්‍රම ක්‍රමයෙන් වැඩි දියුණු වී ලෝක යුද්ධයට පෙර වැඩියෙන්ම අලෙවිවුනු ගී තැටිය බවට පත්විය. 1930දී පොතක්, චිත්‍ර පටයක් හා ගුවන් විදුලි කථාපෙලක්; කේසිගේ පුරාවෘථය පසුබිම්කොට බිහිවුණි.
ඔහුගේ අවසාන චාරිකාවේ 50වෙනි සමරුව වෙනුවෙන්; ජැක්සන්හී සමරු මුද්දරයක් පල කලේය.
එම උත්සවයට පැමිණි ජනකාය; එතෙක් එම නගරයට පැමිණි සුවිශාලතම ජනකාය විය.එදින එතැන සිටි කථිකයින් ඔහුව ; සුවිශේෂී ඉංග්‍රීසි ලේඛක ජෝන් බැන්යන් හා ජෝන් ඇපල් සීඩ්  වැන්නන්ගේ ශ්‍රේෂ්ඨත්වයට සම කලේය.

කේසි ජෝන් කෞතුකාගාරය විවෘථ කරණ ලද්දේ 1956 දීය.නාගරික සභාව විසින් මිළදී ගනු ලැබූ ඔහුගේ නිවස ඒ සඳහා යොදා ගැනුනි.
පවුලේ අය විසින් ඔහුගේ අත් ඔරලෝසුව ඇතුළු තවත් පෞද්ගලික වස්තූන් රැසක් ඒවෙනුවෙන් ලබා දෙනු ලැබූ අතර;අනතුරට පත් අංක 382 දරණ දුම්රියට සමාන දුම්රියක් ජැක්සන් නගරයෙන් ලබාදෙනු ලැබීය.

ඉලිනෝයි සෙන්ට්‍රල් සමාගමෙන් තවත් බොහෝ සිහිවටන ලබා දී තිබෙන අතර කේසිගේ නලාවේ අනුරුවක්ද එහි තබා ඇත.අයිතිහාසික ලේඛණාරක්ෂක දෙපාර්තමේන්තුව සිහිවටනයක් මගින්  අනතුර සිදුවූ ස්ථානය පෙන්නුම් කිරීමට  ඵලකයක් තනවා එහි මෙසේ සඳහන් කොට ඇත.

"කේසි ජෝන්ස් : ජනතාව අතර ප්‍රචලිත; අමෙරිකානු දුම්රිය ඉතිහාසයේ ජන ගායනාවකට පදනම්ව ඇත්තාවූද; මෙම ස්ථානයේදී 1900 වසරේදී දුම්රිය අනතුරකින් මරණයට පත්වූ; වර්ණවත් හා එඩිතර දුම්රිය රියැදුරෙකු මෙයින් අනුස්මරණය කෙරේ."

කේසිජෝන්ස්ගේ දුම්රිය මගින් විසිරුනා වූ තිරිඟු ඇට වලින් ජන්මය ලද්දාවූ තිරිඟු; අවුරුදු පතාම එම අනතුර සිදුවූ භූමියේ ඉබේ වැඩෙනු අදත් දක්නටලැබේ.

https://en.wikipedia.org/wiki/Casey_Jones

මුතුහර 1998 ජුලි   පිටු අංක 95, 96, 97, 98

48. මැකී ගිය රේල් මග !

මෙවන් අතීතයක් අපට තියෙන්නැති!  

බ්‍රිතනයයෝ ලංකාවට ගොඩ බසින්නේ 1782 දීය.

ඒ එම වසරේ ජනවාරියේදී එඩ්වඩ් හියුස් විසින්  තිරිකුණාමළයේ වරායට පහර දී එය යටත් කර ගැනීම සමගය.

ඔය කියන කාලෙ ත්‍රිකුණාමලය.

 ලංකාව යටත් කර ගන්නේ 1815 දීය.

එවකට ලංකාවේ ආණ්ඩුකාරවරයා වූයේ රොබට් බ්‍රවුන්රිග්‍ය.

ලංකාව එක්සේසත් කල රොබර්ට් බ්‍රවුන්රිග්.

 එඩ්වඩ් බාන්ස් යනු ලංකාවේ  6 වන ආණ්ඩුකාරවර යා  වන අතර ලංකාවේ අභ්‍යන්තර මාර්ග පද්ධතිය දියුනු කිරීමට වැඩි  දයකත්වයක් ගෙන ක්‍රියාකල තැනැත්තාය.

“ලංකාවට ඕනෑ කරණ්නේ පළමුව පාරවල්‍ය. දෙවනුව පාරවල්‍ය. තෙවනුව පාරවල්‍ය.” යන ඉතිහාස ගත ප්‍රකාශය කලේ එතුමාය.

මා මෙහිදී “එතුමා” යනුවෙන් යොදා එම  වැකිය  අවසන් කලේ තවමත් අප ගමන් කරණ ප්‍රධාන මාර්ගයන්ගෙන් බහුතරය බාන්ස් විසින් නිමකල , අරම්භකල හෝ වැඩිදියුනු  කල ඒවා වන  බැවින්‍ය!    

  ලංකාවේ නවසිය හතලිස් අටෙන් පසුව බලයට පත් කිසිම රජයක් හෝ පුද්ගලයෙකු විසින් ඊට සමාන සේවාවක් කලේ යැයි පෙන්වාදීමට නොහැකිය.

 මහනුවරට විකල්ප මාර්ගයක් තැනීමට  ගෙවුනු වසර 70 ක කාලයක් තුල කිසිදු රජයකට හෝ පුද්ගලයෙකුට නොහැකිවිය!

 දුම්රිය මාර්ග පිළිබඳ කථාව මීටත් බොහෝ සෙයින් දුක්ඛ දායකය.

බ්‍රිතාන්‍යය විසින් ලක්දිව යටත් කරගැනීම සමග වතු වගාව  ආරම්භ විය. දුම්රිය සේවාවක අවශ්‍ය තාවය මතුවන්නේ මේසමගය.

 “රාවය”    ප්‍රකාශනයක් ලෙස එලිදක්වා ඇති “අර්භූදයක අන්දරය” නම් කෘතියේ මෙසේ දැක්වේ. “දියුණු මාර්ග පද්ධතියක් ගොඩ නැගී තිබුනද ; ගොන් බැඳි බර කරත්ත භාණ්ඩ ප්‍රවාහනයට තිබුනු ප්‍රධානම මාර්ගය විය. කෝපි හා අනෙකුත් නිෂ්පාදන ද්‍රව්‍ය පටවා ගත් බර කරත්ත  කොළඹට  පැමින ; ඒවා නැවත වත්තට අවශ්‍ය  ආහාර ද්‍රව්‍ය හා වෙනත් බඩු රැගෙන ආපසු ගියේය.

බඩු පටවා ගත් බර කරත්තයකට වතුකරයේ  සිට කොළඹට පැමින   අපසු යැමට දින 14 ක් හෝ සමහරවිට 18 ක් ගත විය.

බර කරත්තයක්

1845 දී කොළඹත් මහ නුවරත් අතර ගමන් කල බර කරත්ත ගණන 79000 කි!

බර කරත්තවල හිගයක් පැවතීම නිසා  වැවිලි කරුවන් අතර බර කරත්ත සඳහා තරගයක් පැවතිනි. එම තත්වය බර කරත්ත වලට ගෙවිය යුතු කුළිය නොකඩවා ඉහල යෑමට හේතු විය.

එක්දහස් අටසිය ගනන් වලදී කෝපි සකසන සේවකයින්

සිලෝන් කෝපි 

 කොටින්ම සැතපුම් දස දහසකටත් අධික දිගු මුහුදු මගකින් කෝපි තොගයක් නැව් මගින් කොළඹ සිට ලන්ඩනයට යවන්වාට වඩා ; එම බඩු තොගය මහනුවර සිට කොළඹට ගෙන ඒම දුෂ්කර විය. ඒ සඳහා වැඩි කාලයක්ද ගත්තේය.

කෝපි වතු

 වතුකරයේ ඉහල යන  හාල් මිල කෙරෙහි මෙම බර කරත්ත ගාස්තු  සaජුවම  බල පෑවේය.   කොළඹදී සාමාන්‍යයෙන් සිලිං 3 ½ සිට 4 ½ දක්වා මිලට විකිනෙන හාල් බුසලක මහනුවර මිල    සිලිං 7 ½ ක් විය.

සහල් හෙවත් හාල්!

වැවිලිකරුවන් දුම්රිය සේවයක් සඳහා නොකඩවා උද්ඝෝෂණය කරණ්නට වූහ.දුම්රිය ලබා දෙන්නේ නම් කෝපි වෙනුවෙන් තීරුබද්දක් ගෙවීමට ඔව්හු කැමති වූහ.

දුම්රිය සේවයක් සඳහා දුම්රිය සමාගමක් සමග ගිවිසුමක් ඇතිකරගන්නා ලද අතර ; ආණ්ඩුව කෝපිවලින් තීරු බද්දක් අයකරගත හැකි ආකාරයට පනතක්ද සම්මත කෙරිණි.

අවසානයේදී හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා 1858 අගෝස්තු 3 වැනි දින දුම්රිය මගක් සඳහා පරථම පස් පිඩැල්ල පිඩැල්ල ප්‍රීතිගෝෂා මැද කැපුවේය.

විවිධ හේතූන් මත ප්‍රමාදවූ දුම්රිය මාර්ගයේ වැඩ ආරම්භ  කෙරුනේ 1863 අප්‍රේල් මාසයේදීය. කොටුව දුම්රිය ස්ථානයෙන් ප්‍රථම දුම්රිය ගමන සිදුවූයේ 1865 දීය.”

ඇඩ්වින් රණවක විසින් රචිත “ නවීන ඉතිහාස කතා” පොතේ දැක්වෙන පරිදි ආසියා මහද්වීපයේ රට වලින් මුලින්ම අශ්ව කෝච්චි මෙහෙය ආරම්භ කරණ ලද රට වන්නේ ලංකාවයි.  1832 දී කොළඹ සිට මහනුවරට ස්ථිර වශයෙන් අශ්ව කෝච්චි මෙහෙය ආරම්භකොට ඇත!

           මේ පිළිබදව ගරු එස්.ජී .පෙරේරා පියතුමා විසින් 1945 දී  රචිත                        “ලංකා ඉතිහාසය  - බ්‍රිතාන්‍ය හා නිදහස් යුග  ( 1796-    1956)”                 කෘතියේ 1967 සිව් වැනි මුද්‍රණයේ ද  මෙම විස්තරය ඒ  ආකාරයෙන්ම දක්වා ඇත.

එම ග්‍රන්ථයේ දැක්වෙන පරිදි හෙන්රි වෝඩ් ආණ්ඩුකාරවරයා ;

මරදානේදී; ලංකා දුම්රිය මගේ ප්‍රථම පස්  පිඩැල්ල කපා ඇත්තේ අපර භාග 5.00 ටය.

ප්‍රථම දුම්රිය  ඇංජිම ලංකාවට ගොඩ බාන ලද්දේ 1864 ජනවරියේදීය.

ලංකාවේ දුම්රිය මාර්ග ගැන මේතරම් දීර්ග කතාබහක මා යෙදුනේ ; හුදෙක් මා පමනක් නොව බොහෝ දෙනා මේ පිළිබඳව කිසියම් උනන්දුවක් දක්වන හෙයින්‍ය .

බ්ලොග් අවකාශය තුල දුම්රිය පිළිබඳව ලියන කියන බොහෝ දෙනා වෙති. 
   ඒ නිසාම දුම්රිය ගැන අපට කථා  කරණ්නට තවදුරටත්  යමක් ඉතිරිව  ඇතිද?

මා සමග මෙතෙක් දුර පැමිණි ඔබට;   මමත් - යටියන්තොට හක්බෙල්ලාවක ගමත් අතර ඇති නොසිඳෙන හුය පිළිබඳව බව අමුතුවෙන් කිවයුතු නැත. 

                          කුඩා  කල සිට අවිස්සාවේල්ලේ සිට යටියන්තොට දක්වා දිවෙන  මහමගේ හැටන් ඩිපෝවේ බසයක “ රෝදෙ උඩ ” ආසනයේ පසුපසට හැරී  දන ගසාගෙන ; ඇරපු වීදුරුවෙන් එළිය බලාගෙන ගිය  ගමන් වලදී  මාදුටු මැකී ගිය මගක වත තවම සිතතුල නලියයි !

ඒ මා පියාගෙන් දැන උගත් අයුරින් “මැකී ගිය රේල් මග” කි !  ලංකාවේ වතු වගාව සමග 1900-1902 කාල වකවානුවේදී  ඇරඹි  පුංචි කෝච්චිය නොහොත් කැළණි වැළි දුම්රිය මගෙහි අවසාන නැවතුම වූයේ යටියන්තොට ය.   

                                                                                            පසුව එය  අවිස්සාවේල්ලේ  සිට   ඕපනායක තෙක් 1912 දී දීර්ඝ කෙරිණ. එකල එම මාර්ගයේ පලළ අඩි 2 කුත් අඟල් 6 ක් විය. එනම් මිලී මීටර 762 කි. (Narrow Gauge Railway Track).

යටියන්තොට පිහිටා ඇත්තේ  A7 මාර්ගයේය. 

                                                     A7 යනු අවිසාවෙල්ල - නුවරඑලිය  මාර්ගයේ අවිස්සාවේල්ල සිට  කිලෝමීටර 20 කට පමන දුරින් පිහිටි නගරයකි.

ඕපනායක යනු   රත්නපුර පසුකොට කහවත්තට පැමින  එහි සිට කිලෝමීටර 7.2 දුරක්  ගමන් කල විට හමුවන නගරයකි. 
 එම දුම්රිය මගෙහි හමුවන සම්පූර්ණ දුර කිලෝමීටර 78 කි.      
                  

මෙම දුම්රිය දෙමග මේවන විට පුරාවaථයක්වී අවසානය. 

                                     මින් ඕපනායක මාර්ගය  ගලවා දමා ඇත්තේ 1973 වසරේදීය. 
යටියන්තොට දක්වා දිවුනු මග ගලවා දශක හතකුත් ඉක්මගොස් අවසානය.   එය ඉවත්කොට ඇත්තේ 1942 වසරේදීය.

අවිස්සාවේල්ල ඕපනායක මාර්ගයේ ගැටහැත්ත, ඇහැලියගොඩ , පරකඩුව , කුරුවිට , රත්නපුර , තිරිවානකැටිය , දෑල , වටාපොත , කහවත්ත ,  යන දුම් රිය ස්තාන පිහිටා තිබී ඇත.

අපගේ කතිකාවට  පාදක වන  යටියන්තොට දුම්රිය මාර්ගයේ අවිස්සවේල්ලෙන් පසු හමුවන  ඊළඟ නැවතුම වන්නේ තල්දූවයි. ඉන්පසු දෙහිඕවිටද කරවනැල්ලද      අනතුරුව යටියන්තොට ටද  එළඹේ.

කලකසිට මාසිත තුල නොනිත් ආශාවක් විය.  ඒ   මෙයට වසර 75 කට පෙර ගලවා දැමුනු යටියන්තොටට විහිදුනු ;

 “මැකී ගිය රේල්මග”  

සොයා යෑමයි!

තඩියා හෙවත් ගිහාන් යනු ;මවිසින් අකුරු අමුනන පෝස්ටුව බ්ලොගයක් කිරීමේ කටයුත්තේ බාසුන්නැහැය.                                                                                                    සුමියා හෙවත් සුමිත් යනු අප දෙදෙනාගේම මිතුරෙකි. මා මුලින්ම කලේ   මාගේ මේ අදහස මේ ගිහාන්ටත් සුමියාටත් ඉදිරිපත් කිරීමය.                                                                                    එය එකෙන්ම සබා සම්මත විය.

  කොළඹ සිට අවිස්සවේල්ලට  බසයෙන් ගොස්                                                  එතැන්සිට “මැකී ගිය රේල් මග” ඔස්සේ යටියන්තොටට පා ගමනින් ද       යලිත් එතැන්සිට පොදු ප්‍රවාහනයෙන් හක්බෙල්ලාවකට යාම     අපගේ සැලසුම විය.

ගමන පටන් ගනිත්ම සුමියාට ඔහුගේ මිතුරු රවින්ද්‍ර නමැති ඡායාරූප ශිල්පියාව ගෙනයාමට උවමනා වූ අතර  එයට අපගේ එකඟතාවය ලැබුනි.  

තවත් දිනයක් ගත වෙත්ම සුමියාට ඔහුගේ තවත් මිතුරෙකුවූ හර්ෂවද රැගෙන යාමට උවමනා විය. මාගේ බලවත් අකමැත්ත නොසලකා සුමියා ඔහුවද ගමනට එක්කර ගති.

 දිනය අගෝස්තු 5 වන දින උදෑසන අප සියළු දෙන කඩුවෙලින් අවිස්සාවේල්ල බලා බස යෙන් පිටත් වුනෙමු.
මෙතැන් සිට දිග ඇරෙන්නේ අප දිනයක් පුරා ගොහින් දැකබලා ගත් ; 
විමසා අසා ගත් ;
සිතා ගොඩනගා ගත් ; 
කාචය තුල සටහන් තබාගත් 
 සියල්ල කැටිකොට ගත් ගමන් සටහනක්!
 දුටු දේ බොහොමයි! 
දැන්ගත් දේ අනූනයි!! 
 රූප සටහන් සිය ගනනක්!!! 
ඒ සියල්ලෙන් තෝරා බේරගත් ටික මෙසේ පෙල ගසන්නෙමු.
 එසේනම් කියවා බලමින්ම අපිත් එක්කම එක්ව පානගමු!

 රංවල පහන අසල දුම්රිය පාලම .

දැනට අවිස්සාවේල්ල දක්වා දිවෙන දුම් රිය මගේ පුවක්පිටිය නැවතුමට පෙර මෙම පාලම පිහිටා ඇත.  තවත් ලෙසකින් පව්සන්වානම් මෙය ස්ක්‍රීය පාලමකි.

රංවල පහන පසුකොට යුග ගායනයක යෙදෙන දුම්රිය මග හා ප්‍රධාන පාර

රං වල පහනෙන් ඉක්බිති  හමුවන  දුම්රිය හරස් මාර්ග පසුකොට අවිස්සාවේල්ලට ලඟා වත්ම දැඩි මාර්ග තදබදයකට අප ගමන් ගත් රථය මුහුන පාන්නට සිදුවිය.

  අප පුවක්පිටියෙන් බැසගතිමු. එහිදී උදෑසන ආහාර  ලබා ගත් අප එතැනින් දුම්රිය මාර්ගයට ගොඩවිය.

ස්ක්‍රීය දුම්රිය මග

පාරම්පරික සිල්පර කොට

වැස්සක් අත ලඟ.  කිරිවන්දල පංසල අසල දුම්රිය හරස් මගෙන් පසු ! (යාන්තම් ඔළුව පෙනෙන්නේ පාරේ දුවන බසයකය )

දෙමල ඉස්කෝලයම් !

 යකඩ පාලමක්

“ලෙන්චිනා මගෙ නංගියේ ……!”

කොහේ ගියත් අමාරුවේ

අවිස්සාවෙල්ලටත් ආවා

මෙම දුම් රිය ස්ථානයට පැමිණි වහාම අප හමුවට කොස්සක් අතින් ගත් සේවක මහතෙකු පැමිනියේය.
 " කොහෙන්ද ආවෙ? , කොහොමද ආවෙ? , ඇයි ආවෙ ?" යනාදි වශයෙන් ප්‍රශ්ණ රැසක් ඇසුවේ  සද්ධර්ම රත්නාව්ලියේ නාගසේන වස්තුවේ මිළිඳු නම් යොන් රජු  සිහියට නංවමිනි. 
අපි කොයිතරම් දුරට පැහැදිලි කරන්නට උත්සාහ ගත්තද ; මීට අවුරුදු 75 කට පෙර ගලවා දැමූ  දුම්රිය මාර්ගයක්  හොයන්න කොළඹ ඉඳන් ආපු අපේ කතාව තේරුම් ගැනීමට ඔහු අපොහොසත් විය. 
ඔහුට තිබුනු ලොකුම ගැටළුව වූයේ අනවසරයෙන් දුම්රිය ස්ථානයට අප ඇතුළු වූයේ කෙසේද යන්නය.
 මුලින්දුටු වනම ඔහුගේ මුහුන පුරා තිබුනු කැලල අපට කුතුහලයක් ගෙන දුන්නද ; ඔහු හා සංවාදයෙන් පසු  එහි මූලාරම්භය පිළිබඳව දළ අදහසක්  අප පස්දෙනාට ඒකමතිකව ගොඩනගා ගැනීමට හැකිවිය.

නැවතුම

මෙතනින් එහාට 1973 පසු දුම්රියක් ගමන් කොට නැත.
 දැනට අවිස්සාවේල්ලේ සිට  රත්නපුර පාරේ පොලීසිය ලඟට සම්බන්ද වෙන පාර තමයි පැරණි ඕපනායක දුම්රිය මාර්ගය.  
හැත්තෑව දශකයේ අගභාගයේදී  ලී ගේට්ටුවක්  තිබුනා.

ආ මග!

වම් පසින් දුම් රිය මග. තාප්පයෙන් දකුණු පසින් යාන්තමින් පෙනෙන්නේ කොළඹ සිට අවිස්සාවේල්ලට දිවෙන මහපාර.

වාෂ්ප එන්ජින් හෙවත් ගල් අඟුරු එන්ජිමට වතුර සැපයූ ටැංකිය

පහත දක්වා ඇති අතින් අඳින ලද පැරණි මාර්ග සැලැස්මේ Water Tank ලෙසට දක්වා ඇත්තේ මෙයය.

දුම්රිය මග මත තර දමා!

මීට දශක ගනනාවකට පෙර යටියන්තොටටත් ඕපනායකටත් දිවුනු දුම් රිය මගෙහි නගරය ආසන්න කොටස සාමාන්ය රථ වාහන ධාවන්යට තාර දමා සකස් කොට ඇත. 

ගව  ආදී සතුන් ගබඩා  කල පට්ටිය 

අද මනාලියන් ව ගොනාට අන්දන්නට යොදාගෙන තියෙන අයුරු. මේ පොදු දේපල නොවේද ?

ආපසු හැරී බැලීමක් !

 බසය ගමන් කරන්නේ පෙර දුම්රිය මගෙහිය.  වම් පසින් කුඩා ආනතයක් දිගේ ඉහලට ඇදෙන්නේ  පෙර පැවති මහා මාර්ගයය. එම මග කඳු මුදුනේදී නැවත දකුනට හැරී දුම්රිය මාර්ගය  මතින් දමා තිබුනු පාලමක් මතින් දිවුනි.  වම් පසින් යාන්තමින් පෙනෙන තාප්පයෙන් වටව ඇත්තේ තානායමය .

 පාලමේ එක් කොනකට උර දුන් ගල් බැම්ම

මෙවන්ම වූ තවත් බැම්මක් අනෙක් පස ඇත. මෙම බැමි දෙක මතින් පාලම වැටී තිබුනි. අතින් ඇඳි සිතියමේ නිල් වර්ණයෙන් දැක්වෙන්නේ මෙයය. වැඩිවන වාහන ගමනාගමනයට ප්‍රයෝජනයක් නොගෙන තිබුනු දුම් රිය මග යොදාගත්තා විය හැක. එහෙත් පාළම ගැලවූයේ ඇයි?

තානායම ඉදිරියේ සිට ඉදිරිය පෙනෙන අයුරු !

රත් පැහැ ත්‍රීවීලරයක් පසුපස හරවා දකුණු පසට ගමන් කරණ්නේ  පැරණි ඕපනායක බලා දිවුනු දුම් රිය මගෙහිය. අප දෙසට එන්නේ අවිස්සාවේල්ල නගරයට යන පාරය. යටියන්තොටට දුම් රිය මග මෙම දෙසටතිබිය යුතුය. මෙම මාර්ගයේ තවත් මිටර 75 ක් පමන දුරක් ගිය පසු වම් අත පැත්තට හැරුනු ; ඉහලට යොමුවුනු "විද්යාල පෙදෙස" නම් මාර්ගයක් ඇත. එය යටියන්තොට දුම් රිය මාර්ගයයි. 

පෙරදින මාර්ග සැකසුම

කොල පැහැති කඩ ඉරෙන් දැක්වෙන්නේ යටියන්තොට දක්වා වැටී තිබුනු දුම් රිය මාර්ගයය

යටියන්තොටට ඇරඹූ මග දැනට හඳුන්වන්නේ මෙලෙසින්‍ය .

 එකල යටියන්තොටට ගිය දුම්රිය මගේ ගමන් ඇරඹීම. මාර්ගය දිවෙන්නේ අවිස්සාවේල්ල නගරය ට ඉහලිනි.  

 

 හමු 
වන පලමු බෝක්කුව. මෙතැන් සිට හමුවන සෑම සියලු බෝක්කුවක් 

පාලමක්ම මීට වසර 115 කට පෙර  බ්‍රිතාන්‍යයන් විසින් නිපදවා පුරා වසර 40 ක් භාවිතා කොට අතහැර දැමූ ඒවා ය .

සීතාවක විදුහල් පිටිය

ඈති පෙනෙන්නේ සීතාවක ගඟ මතින් දමා ඇති පාලමයි  .

දිරාපත් වන්නට සිතාවත් නැති පාලමේ යටිපෙල

පාලම් කණු

සීතාවක ගං කොමලිය

මාර්ගය නැවත දිවෙන්නේ තල්දූව නගරය දෙසටය. 

මෙම ස්ථානයේදී දුම්රිය මග A7 මාර්ගයේ     එනම් අවිස්සාවේල්ල නුවර එලිය මාර්ගය හරහා යයි. ඉදිරියෙන්  මෝටර් රථ දෙකක් නවතා ඇත්තේ මාර්ගයේ අනෙක් කොටසය. පෙප්සි ලොරිය එන්නේ අවිස්සාවේල්ල නගරයේ සිට තල්දූව නගරයටය.

 තල්දූව නගරය පසුකර හැටන් දෙසට නැතහොත් යටියන්තොට දෙසට යත්ම හමුවන පලමු පාලම . මෙය පිහිටා ඇත්තේ A7 මාර්ගයේ  දකුණු පසිනි.

 පෞද්ගලික අව්ශ්‍යථා පාලමෙන්  පිරිමසා ගෙන.

 පාලම මත ගස් වැවී.

වම් පසින් දිවෙන  දුම්රිය මග නැවත ප්‍රදාන මාර්ගය හරහා ගමන් කරණ්නේ  මෙතැනිනි.

දෙවැන්න  

හදාපු වසර

දුම්රිය මග

දුම්රිය මග

දුම්රිය මග

තැඹිළියනේ පංසල .

 දුම්රිය මග නැවත මහ පාර හමුවට එන්නේ තැඹිළියානේ පංසල අසලෙනි.

 තල්දූව නැවතුපොල තිබී ඇත්තේ මේ අසලය. දෙහිඕවිට හා අවිස්සාවේල්ලේ සිට පැමිනෙන දුම්රිය මාර්ග පරීක්ෂක වරුන් එකිනෙකා මුන ගැසෙන්නේ මෙතනදීය. එක් එක් අය රැගෙන එන වාර්ථාපොත අනෙක් අයහා හුවමාරු කර ගෙන ඇත්තේ මෙතැනින් යැයි කියනු ලැබේ.

පාලමක්

 තවත්  පාලමක්

තවත් එකක්

ගල් එකකට එකක් ගැලපෙන සේ

ඊළඟට  හමුවන්නෙ දෙහිඕවිට දුම් රිය නැවතුපොල. දැනට මේ ගොඩනැගිල්ල භාවිතාකරණ්නේ මහජන සෞඛ්ය කාර්යාලයට . 

ගොඩනැගිල්ලේ දෙපස  මෙය සාදා නිමකල වසරයි මාසයයි ලියා තියෙනවා සදා නොමැකෙන ලෙස. 

 ප්‍රවේශ පත්‍ර කවුළුව පවා තවම පවතිනවා.

 නැවතත් මතක් කරණ්නම්. මේ සියල්ල භාවිතයෙන් ඉවතට ගොස් අවුරුදු 75ක්! හදලා ශත වර්ෂයකට වැඩියි.


දෙහිඕවිටෙන් පස්සේ කරවනැල්ල.

කරවනැල්ල ස්ටේශමට හැරෙන්න තියෙන්නෙ පාලමට ටිකක් විතර මෙහායින්.

 දුම් රිය ස්ථානයට යන පාර ගල් අතුරා සකස් කොට ඇති අයුරු

 ඒකාලෙ හඳුන්වලා තියෙන්නේ "කරවානැල්ල" කියලයි. දැනට මෙය භාවිතා වෙන්නේ  මාගම්මන කණිෂ්ඨ විදුහලේ  ගොඩනැගිල්ලක් ලෙසට.

 ඒකාලෙ හඳුන්වලා තියෙන්නේ "කරවානැල්ල" කියලයි.

  ප්‍රවේශ පත්‍ර කවුළුව

ජනෙල් දොරවල්

අපට මේ ස්ටේශම වගේම වැදගත් තව කෙනෙක් හමු උනා. ඒ මෙන්න මේ පුද්ගලයා
https://m.youtube.com/watch?v=wAfbOukBjg8
එයා ගැන කියනවාට වඩා හොඳයි අහලම බැලුවානම්.

අන්තිමට පිවිසුනේ අවසාන දුම් රිය නැවතුම්පොලට. ඒ කියන්නේ යටියන්තොටට.දැනට එය යටියන්තොට පොලිස්ථානය..

පොලිස්ථානයට යාබදව තියෙන්නේ ගරාගොඩ මුස්ලිම්  විදුහල. එහි තියෙනවා පැරණි ගුඩ් ෂෙඩ් එක හෙවත් ගබඩාව.

 මෙම ගොඩ නැගිල්ල පවත්වාගෙන යන ආකාරය ප්‍රශංසනීයවේ.

මේ විදු හලේ ක්‍රීඩා පිටිය
.මෙහි දුම් රිය මගේ අවසානයේ පිහිටාතිබුනු (අවිස්සාවේල්ලේ තිබූ ආකාරයේ)  නැවතුම් සවිකර තිබී ඇත.

යටියන්තොට  දුම් රිය ස්ථානයෙන් එලියට එන් අයෙකු නගරයට ඒමට කැළණි ගඟ තරණය කල යුතු වෙනවා.

ආදරණීය කල්යාණිය.

 ඒ සඳහා බ්‍රිතාන්යයන් විසින් සකස් කල පාලම.

අද නිමකරණ ගොඩනැගිලි වලට වඩා මෙම ගොඩ නැගිලිවල කැපී පෙනෙන වෙනෙසක් ඇත.

 සෑදූ අයෙකුගේ හෝ විවෘත කල අයෙකුගේ නම් සඳහන් නාම පුවරු මෙවායේ දක්නට නොමැත

ගමන අවසන දැනුනු එක්දෙයක් ඇත.

 අප විසින් වරද්දාගත් තැනක් ඇත - කිසිදා නිවැරදි කිරීමට නොහැකි!

"මැකී ගිය රේල් මග" පාදා ගෙන යන්නට එකතුවූ අපි! 
කොන්ඩයා - රවී , පොඩි එකා - හර්ෂ , තඩියා - ගිහාන් , කැමරාවක් උස්සන් ඉන්නේ - සුමියා ,
 තොප්පියා - තට්ටයා.

සදා පවතින්න  ලියූ කරවනැල්ලේ  "ක" යන්න. ශත වර්ෂයකු ගෙවී!

ස්තූතියි!