Monday, May 20, 2019

139. කලු ගඟ දිගේ සිව් වෙනි දිග ඇරුම 4.


ආයෙත් අළුත් දවසක්. කොහොමටත් වෙනදා ලියන තරම් සතුටකින් නම් නොවෙයි ලිවීම අරඹන්නේ.

ඒ රටේ වත්මන් තත්වය!

කඳු මුදුන්, මිටියාවත්, තැනිතලා, ගංඟා ඇළ දොළ, නිල් සයුර , වෙරළ තීර, වංගු වැටුනු මං මාවත් අප එන තුරු හුදෙකලාව බලා සිටිමින් වනු ඇත.
රට තුල පවතින අර්භූධකාරී තත්වය විසින් අපව නගරයෙන් පමනක් නොව ලපළු ලතා ගැවසී ගත් තුරු මුදුන් වලින් වසං කරගත් සුන්දර වන අරණින්ද පිටමං කොට ඇත්තේය. ඉදින් කවදාද ආයෙ එන්නේ ඒ වසන්තය යළි අප සොයා . . . . . . . !?

කලක සිට මාගේ ලිවීම් කියවන විජේබාහු මහතා මාහට ලියන ලද කමෙන්ටුවක්, ඊට මා ලබා දුන් පිළිතුරත්, ඔහු මාගේ පිළිතුරට එවන ලද ප්‍රථිපිළිතුරත් මා නැවත නැවතත් බොහෝ වාර ගානක් කියවිමි.
ඒ මාගේ ලිවීම් කියවන බොහෝ දෙනාගේ සිත් තුල ජනිත වන පොදු අදහසේ පාර්ශ්වික අපවර්ථනයකට පත්නොවූ තල දර්පණ ප්‍රථිබිම්භයයි.

එනිසාම ඒ සියල් සතුන් අමතා ලිවීම අරඹන්නම්.

ඔව්! ඇත්තෙන්ම මේ චාරිකා සටහන් වැල් වටාරම් පිරුණු පල් හෑලි ගොඩක් සේ කියවන ඔබට දැනෙනු ඇත. එහෙත් මා ඉන් ඔබ වෙත මතු කොට දක්වන්නට උත්සුක වන්නෙ කුමක්ද?

රටක හෝ වෙනයම් ජන සමාජයක, දත් නොදත් ඕනෑම අයෙකු කිසියම් සාර්ථකත්වයක් නො එසේ නම් ඉලක්ක ජයග්‍රහණයක් ලැබීමේ පුවත අපගේ කන වැකෙණවාත් සමග අපගේ සිතට හැඟෙන , දැනන, නැගෙන, නැතහොත් උත්සාහයෙන් මතු කර ගැනීමට තැත් කර ගන්නාවූ සිතුවිල්ල බොහෝ විට මොන ආකාරයක් ගනීද?
අප සිතන්නට පෙළඹෙන අපගේ සිතට නැගෙන සිතුවිල්ල මා මෙලෙස සරළ භාෂාවෙන් දක්වන්නම්.

"ඕවා උන්ට නම් කරණ්න පුළුවන්! ඒත් අපි කරණ්න ගියොත් කේස් කීයක්ද?"

 "කොහෙද බං අපේ උන් එක්ක ඕවා කරණ්නේ!?"


 "අපිට මේ තියෙන වැඩත් එක්ක කොහෙද බං ඕවා කරණ්නේ? උන්ට එහෙමට මේ අපිට වගේ වැඩ නැතිව ඇති! උන්ට ඕවට කොයි තරම් එවුන් ඉන්නවද ස්පෝට් එකට!"


 "අපිට මොනවද බන් තියෙන්නේ. අනික උන්ට කහන සල්ලි ඇති මචං!"


"අපිත් කැමතියි ඕවා කරණ්න; ඒත් කෝ බං ඕවාට වෙලාවක්!?"


"ඕක එච්චර ගේමක් නෙවෙයි බං, හිතුනොත් අපිටත් කරණ්න පුළුවං!"


සත්තකින්ම ඔය අන්තිමට තියෙන එක තමයි ඇත්ත. මම ලියා ඇති සෑම සියළු දේ අතුරිණ් මොන දේ ගැන සිතුවත් "එච්චර ගේමක් නොවෙයි! හිතුනොත් කාටත් කරණ්න පුළුවන් !" කියන එක තමයි සර්ව සාධාරණ ප්‍රකාශය වන්නේ!
ඒත් එකම ප්‍රශ්ණය වන්නේ බොහෝ දෙනෙකුට එසේ නොසිතෙන එකය!

මෙවැනි දේ ගැන තවත් එක් අයෙකු හෝ පොළඹවා ගැනීමට හෝ අනාගතයේ කරණ්නට සිතන අයෙකු හට අත් පොතක් විය හැකි ලිඛිත සටහනක් තැබීමයි මෙතරම් කරුනු දක්වන්නේ.

 එසේම ඉහත මා ලියන ලද "ඕවා උන්ට නම් කරණ්න පුළුවන්! ඒත් අපි කරණ්න ගියොත් කේස් කීයක්ද?" වැනි අනෙකුත් ප්‍රකාශ හා අදහස් සියල්ලට පෞද්ගලිකව මම ද මුහුණ දෙන  අතර එම බාධක මග හරිමින් මමත් කණ්ඩායමත් ඉලක්කය වෙත ලඟාවෙන ආකාරයත් මෙ නිසාම අනාවරණය වනු ඇත.

 එසේම යම් දිනෙක මා හට හෝ මගේ ආදරණීයයන් හට මතක මාත්‍රයක් සාක්ෂියක් ඉතිරි කරලීමටත් ඇත්තෙන්ම අප මුහුණ දුන් සුවහසක් බාධක මැද අප ලැබූ අත් දැකීම් වල සුන්දරත්වය; ජීවිතයේ අවසන් මොහොතේ මෙණෙහි කොට සතුටු වීමටත් මා ඉඳුරාම බලා පොරොත්තු වෙමි.

විජේභාහු මහතා වෙත දැක්වූ අතීත කථාව මා කෙටියෙන් ලියා තබන්නම්.

කලකට පෙර මාගේ හිතෛශීම සහෘදයා වූයේ ගුවන් හමුදාවේ නිළධරුවකු වූ ශානක රාජකරුණා ය. ඔහු ගැන හැඳින්වීමක් කිරීම මා ඉදිරි පෝස්ටුවක කිරීමට බලාපොරොත්තුවෙමි. නාලන්දා විදුහලින් බිහිවූ අධ්‍යාපන හා විෂය භාහිර ක්‍රියා කාරකම් වලද උපන් හපන් කම් පෙන්වූ ඔහු එක් කාලයෙක අම්පාර උහන කඳවුරේ සේවය කරමින් විය.

යුද්ධය  නැගෙනහිර වෙලාගෙන තිබූ එම යුගයේ එක් උදෑසනක; කඳවුරට පිවිසෙන මාර්ගය  අසල ප්‍රධාන මාර්ගයේ ස්ථාපිත කොට තිබුනු බාධකයේ සේවය කල ගුවන් හමුදා භටයෙකුගෙන් ඔහුවෙත ලැබුණු ඇමතුමකි.




 කොළඹ සිට ඔරුවක් පටවා ගත් විදෙශිකයෙකු ත්‍රීවිලරයක පැමිණ ඇති බවත්; ත්‍රීවීලරයේ රියැදුරා  ආරුගම්බේ බලා යාමට අවශ්‍ය බවත් පවසන බවත් ඉන් කියැවුනි.

ජල ක්‍රීඩා වලට උපන්ගෙයි ආශාවක් ඇති ශානකද ත්‍රීවීලරයේ පමිණි විදෙශිකයා හමුව විස්තර සොයා බැලීය.

ජර්මන් ජාතිකයෙකු වූ ඔහු මෙහි පැමිණ ඇත්තේ සර්ෆින් කිරීමට බවත් ලෝකයේ සර්ෆින් සඳහා දෙවන හොඳම වෙරළ වන්නේ ආරුගම්බේ බවත් එහිදී ශානක විදේශිකයා වෙතින් දැන ගන්නට ලැබුනි.



මෙහි වඩාත්ම විශ්මිත කාරණය වන්නේ එම ජර්මන් ජාතිකයා කිසිදු දිනෙක අප රටට තබා ආසියාවට වත් ඊට පෙර පැමිණ නැති වීමයි.

මෙවන්ම වූ තවත් කථාවක් මා "ගඟක්දිගේ  4 " හි ලියා ඇත.
 ඒ විනෝදාංශය ලෙස රටින් රට ගොස්; එම රට වටා සයිකලයෙන් ගමන් ගන්නා උල්ෆ් ගැනය. ඒ වන විට රටවල් 25 ක සයිකල් පැද ඇති ඔහු මෙරට කිලෝමීටර 1900 ක් පැද තිබුනි!



මේ සියළු දෙනා හටම පෙර කී "ඕවා උන්ට නම් කරණ්න පුළුවන්! ඒත් අපි කරණ්න ගියොත් කේස් කීයක්ද?" අන්දමේ ගැටළු  තිබෙන්නට හැකිය. එහෙත් වසරක් පුරාවට උපයන මුදලින් එකතු කරගත් විශාල කොටසක් ද වසරකට වරක් පමණක් ලැබෙන  දීර්ඝ නිවාඩුව ගෙවා දමමින්, තම හිතෛශියන් නෑසියන් අමතක කොට, නන්නාඳුනන රටකට පැමිණ තම විනෝදාංශය භුක්ති විඳ ආපසු කිලෝමීටර දහස් ගනනක් මග ගෙවා ආපසු යයි!

සමහර විට වසරක් පුරා උපයා; ඔහු වැය කරණ දහස් සංඛ්‍යාත් ඩොලර් වලින් ඔහුගේ විනෝදාංශය  සඳහා ගත කරණුයේ පැය ගනනාවක් එක් වරුවක් හෝ එක් දිනක්  දෙකක් පමණක් වනු ඇත. එහෙත් ඔහු උපයා ගත්, ඔහු තම මතකයට අතුලත් කර ගත් වින්දනය,ආශ්චර්‍යය,අත්දැකීම මියෙන තුරු ඔහු සමග වනු ඇත!

බොහෝ විට ඔවුන් අප රට දකින්නේත්, ඒ ගැන සොයා බලන්නේත්, සියළු සබඳතා ගොඩනගා ගන්නේත් අන්තර් ජාලයෙනි. කිසිදා දැක නොමැති රටකට , නන්නාඳුනනා මිනිසුන් විෂයෙහි ඇතිකරගන්නා  විශ්වාසය මත පදනම්ව ඔවුන් තම විනෝදාංශය වෙනුවෙන් පැමිනේ.

විනෝදාංශයක් කරගෙන යන්නෙකු; ප්‍රාථමික මට්ටමෙන් කුරුළු පිහාටු එකතු කරණ අයෙකු විලසින් අහම්බෙන් හමුවන කාක් පිහාට්ටක් පොතක් තුල රුවාගෙන සිටින්නෙකු ගෙන් ඔබ්බෙහි සිට;  එයින් උකහා ගන්නා අත්දැකීම් ප්‍රමානය අති මහත්ය.

කැන්ගරු දේශයට පා තබා හරි යමන් ඉන්න තැනක්, කන්න බොන්න ක්‍රම වේදයක් නොමැතිව වසික; විරව පට්ටං ගසා ගෙන සිටින විට ඔහුව මා අස්වැසුවේ "කොල්ලෝ උඹයි මමයි නන්නාඳුනන ගඟවල් වල, ගංවතුරට මොන තරම් බැහලා තියෙනවාද? ඒවා මොන තරම් භයානක දේවල්ද? උඹ ඉන්නේ හුස්ම ගන්න පුළුවන් වටපිටාවක් තියෙන තැනකනේ! ඉතින් ඕකට මුහුන දියං! මොනවා හරි උයා ගෙන කාපං!" කියාය. මා කියන ලද දේවල් ඔහුට වැඩක් උනා දැයි මා නොදනිමි. එහෙත් ඔහු සාර්ථකව එම හුදෙකලා ජීවිතයට මුහුණ දී ඇත.

එහෙත් පසුගිය කාල වකවානුව පුරා මට හමුවූ බොහෝ දෙනාගෙන් තම විනෝදාංශය කුමක්දැයි විමසුව හොත් ඊට ලබෙන අසාර්ථක හා දුක්ඛ දෝමනස්සයන් හා අඳෝනා ලියා තබන්නට මෙම පෝස්ටුව ඉඩ කඩ මදිව යයි!
එක්කෝ කිසිදාක ඔවුන් ඒවා විඳ නැත!  නැතිනම් විනෝදාංශ අයත් වන්නේ කුඩා ළමුන්ට පමණක් බව ඔවුන් සිතති. නැත හොත් ඒවා  කරණවාට වඩා ඒ වෙලාවේ "ප්‍රයෝජනවත් යමක් " කිරීම යෙහෙකි යැයි ඔවුන් සිතති. මෙවන් අටෝරාසියක් කරුණු කාරණාය!
මේ සියළු අවු වියවුල් මැද අප; අපගේ ජීවිත ප්‍රාණවත් කරණ්නෙමු! ජීවත් කරණ්නෙමු!! මුහුණ දෙන බාධක හමුවේ ජයග්‍රහණය වෙතම ඉව අල්ලන්නෙමු!

මෙහිදී මා ගෙන හැර දක්වන්නම් තෙශාන්ත මුල්කිරිගල; මා මිත්‍රයාගේ ආදර්ශ පාඨය:

One Life; Live It . . . !



කථාවෙන් කථාවෙන් කාලය ගියා දැනුනෙම නෑ! ඒකෙන් මේකෙන් අපේ මුල් කථාව කියන්න තවත් කාලය යනවා. අපි මේ කථාව අද මේ විදියට පටන් ගමු!

නවසිය හැට එක වර්ෂයේ; කොළඹ ඇම් ඩී ගුණසේන මුද්‍රණාලයෙන් පල කරණවා පොතක් "ලස්සන ලංකාව" කියලා. මෙය එකල සිටි කෘථහස්ත ලේඛකයෙකුවූ වොල්ටර් සේනාධීර විසින් ලියන ලද්දකි. එහි මෙම කළු ගඟ ගන මෙසේ ලියා ඇත. '

                                      "ලක්දිවේ ගංගාවළියට එක්වන තුන් වැනි නදී ලාලණිය කලු ගඟයි. සිරිපා අඩවියෙන් ගමන් පටන් ගන්නා කලු ගඟ රත්නපුරේ නගරය පැදකුනු කරමින් මැණික් මතුවන පොලොව මැදින් වේගයෙන් ගලාබස්නේය.
සිරිපා හිමයෙන් ගලා එන කලු ගඟේ ශීතල දිය පාර සබරගමුව හරහා කුරුවිට, නවදුන්, පස්දුන් යන ත්‍රිකෝරල මැදින් ගලා විත් කලුතර තොටමුණෙන් මුහුදුබත් වන්නේය.
කලු ගඟ ඉස්මත්තෙහි රබර් වගාව ඉතා සරු ලෙස කෙරෙයි. කිරි ඇල්ල හා එපිටවල අසල දුම්බර නම් ගමේ මිණිරන් පතල් එදා බොහෝ සෙයින් තිබුණි.

රත්නපුරේ මහ සමන් දේවාලයෙහි දිය කැපීමේ උත්සවය සිදු කරණ්නේ මේ කලු ගඟේහිය.

කලුගඟට එක්වන ශාඛා දිය ඇලි බොහෝ ගනනෙකි.මහවැළි කැළණි නදීන්ට එක්වන දිය ඇලි  බොහොමයකට මෙන් මේ ශාඛා දියපාරවල් වලට ඉංග්‍රීසි ආරට නැබුරු නම් තබා නැත. කිරිඳි ඇල්ල, දෝතලු ඇල්ල,නාරගල ඇල්ල,කලු ගඟට එක්වන දිය ඇලි වලින් සමහරෙකි. පුවක් මලක් විසුරුවා ඇරියා සේ පහතට ගලා බස්නා දිය ඇල්ලකට පුවක් මලැල්ල කියා නම්දී තිබීමෙන්ම එහි ඇති කලා රසිකත්වය සිතා මතා ගත හැකියි.

පුරාණ දේව කථාවල පෙනෙන අන්දමට දෙවොල් දෙවියන් ලංකාවට පැමිණි වෙලේ කෙහෙල් පහුරකින් කලුගඟ දිගේ ගමන් කල බව කියන කට කතාවක් පැරැණ්නන් අතර අද දක්වාම පවතී.

සිංහල සංදේශ කාව්‍ය ලියූ අපේ පැරණි කවීන්ගේ සිත් බෙහෙවින්ම ඇදගත් දිය පාරකි කලු ගඟ. කලු ගඟේ දිය පහර පිළිබඳව කවි සිතුවිළි වලින් මත්වුන ගිරා සංදේශ කාරයෝ එක් වරක් මෙසේ කියති.


ලක  කොමලඟ  සමණොල ගිරි හිසින්     ගොතා
හල  මනරඟ  මලිගිය මල් දමින්                   යුතා
වර ල සරඟ  හෙන වැල හැලි සියෙන්           ඉතා
දිලි  කලු ගන්නග ලඟ වැද හරු ගිමන්          ගතා

කලු ගඟ සැතපුම් හැත්තෑවක් දිගය. මේ ගඟේ ප්‍රමාණය වර්ග හැතැප්ම එක් දහස් පණහක් බව භූගෝල විද්‍යාඥයෝ පවසති. අවුරුද්දක් තුල මේ ගඟින් ගලා බස්නා ජල කඳ "ඒකර් පීට්" 5,8,80,000 ක් බව කියැවේ.
(මෙහි ඒකර් පීට් යනුවෙන් සඳහන් කොට ඇත්තේ  Acre feet හෙවත් අක්කර අඩි ය)

කලුතරින් මුහුදට පතිතවන කලුගඟේ මෝය අසල ඇති පැරණි බෝධිරාජයාණන්ගේ බෝ පත් ගඟේ සිසිල්  සුලඟින් ඒ මේ අත වැනී සෙලවෙයි. ගාලු පාරේ ගමන් කරණ දස දහස් ගණනක් ජනයාගේ සැලකිල්ලට හා සදා ගෞරවයට පාත්‍රවන නේ මහා බෝධීන් වහන්සේ වෙත කලු ගඟ සෙත් සලසන්නා සේය.

කලු ගං මෝය අසල ගඟ මැද අති දූපත නිසා මුහුද අසලදී ගඟ දෙකට බෙදීයයි. ඒ නිසා ගාලු පාරේ කලු ගඟ උඩින් විශාල පාලම් දෙකක් තනා ඇත්තේය.

තිසර සංදේශයේ කලු ගඟ පිළිබඳව එන කවියක් මෙසේය.


ලෙල  රල විවිලි දිලි වෙරළත       වෙතේයා
පෙන  මුතු ලැලින් සැදි දල නිඳු       සතේයා
රැදි  රුදු නිල් යටෙකැ සිරි සර         ගතේයා
    කලු  ගඟි නෙතෙර යව දිගු පුලු       ලතේයා  "



මහවැළිය රටේ ජීවනාළිය වුවද කළු ගඟට මිනිසුන් ආදරය කොට ඇත්තේ බොහෝ කලක සිටය.

අවිස්සාවේල්ලෙන් රත්නපුරය දෙසට හැරුණු අප තිදෙන තවත් කිලෝමීටර දහ පහලොවක් ඉක්බිත්තෙන් කුඩා රෑ කඩයක් අසලට වැද හොත්ය.

එම කුඩා කඩයෙන් එළවළු රොටී හා කෝපි පානය කල අප සිගරට් බුලත් විට ආදියෙන් සන්නාහ සන්නද්ධ වී ගමනට බටහ.

ඉඳ හිට ඉදිරියට මතුව ආ පුද්ගලික හා ලංගම බසයක් හැරුණු විට වෙනත් වාහන වලින් මාර්ගය තොරවිය. ඉදිරියට පැමිණි බස් රථද කන අසලින් නිල මැස්සෙකු පියාඹා යනවා සේ රූං ගා නොපෙනී ගියේය.

අප ඇහැළියගොඩ, කුරුවිට, පැරඩයිස් ආදී පෙදෙස් පසුකරමින් රත්නපුර නගරයට අවතීර්ණ විමු. පසු කරණ සෑම හංදියක්, නගරයක්, කඩ මණ්ඩියක් පාසාම අප තිදෙනාගෙන් එක් අයෙකුට හෝ කියණ්නට යමක්විය.

මොරගහයට හංදියට මෙපිට පාර අද්දර ඇති සද්දන්ත බුදු පිළිමය අසල මා ට්‍රක් රියේ ගමන බාල කලේ මීට දශක ගනනාවකට පෙර සිදුවූ මංකොල්ලයක් හා මිනී මැරීමක් හා සහ සම්බන්ධිත මැදුරක් පෙවීමටය.

එහෙත් එහි දර්ශනයක් දැක බලා ගැනීමට අඳුර අපට ඉඩ තැබුවේ නැත.

මොරගහයට හංදියෙන් වම් අත බලා හොරණ හෙවත් පානදුර දෙසට හැරුණෙමු. තවත් ස්වල්ප දුරකින් අප අභියස වූයේ මහ සමන් දේවාලයේ වාහල්කඩය.

වාහල් කඩ අසල නැවතුනු මා පසිඳු ඇමතූවෙමි.

"මල්ලි බලාපං ගූගල් මැප්ස් වලින් කොහේද තොටුපොළ තියෙන්නේ කියලා . . !?"

"එහෙම තොටුපොළක් තියෙනවාද?"

"ඇයි බං දිය කපන තැන . . !"

තවත් විනාඩි කිහිපයක් තම සෙල්ෆෝනය මතට එබී සිටිමින්ම පසිඳු තම හඬ අවදි කලේය.

"අයියේ එහෙම තැනක් පෙන්නනේ නෑනෙ . . !"

"හුටා . . . ! ඕන දෙයක් මේ පාරෙන් ඇතුලට යමු . !"

අප වාහල් කඩින් ඇතුළුවී දේවාලය තුලට ගමන් කලෙමු.
මුළු දෙවාල භූමියම එකම පාළු ස්වභාවයක් දැරීය. කෙමෙන් කෙමෙන් මාර්ගය වමට හැරී එක් කෙළවරකට යොමුවිය. එතැනින් ආපසු වමට හැරුණහොත් නැවත ප්‍රධාන මාර්ගය දෙසට යොමුවේ. කොටින්ම අප අශ්ව ලාඩමක හැඩය ගත් මාර්ගයක පතුලේ නැවතී සිටින්නෙමු.

"පසී පොඩ්ඩක් බලාපං පල්ලෙහාට බැහැලා . . !"

"එළ . . !"

නළලත රඳවා තිබුණු විදුළි පන්දමේ එළිය ඒ මේ අත යොමු කරමින් පසිඳු ගං ඉවුර දෙසට යමින් නැවතුනි. යලිත් කල විමරමකින් පසුව නැවත ඔහු හැරුණි.

"ම්හු! එතනින් පල්ලෙහා ගඟ තමයි. ඒත් එතනට බහින්න බෑ. මෙතන ඉවුර මාර උසයි !"

"හරි නැගපං ඉක්මනට. අපිට කාලය මදි . . !"

ඒවන විට පාන්දර එකේ කණිසමට ආසන්නවී ඇති. නැවත අප තිදෙන ආ මගම ආපසු ගමනේ යෙදුනෙමු.
අප විසින් මග ඇර පැමිණි; වම අතට විහිදුණුතාර අතුරා තිබූ  කුඩා මාර්ගයකට හැරී ගමන් කලෙමු. අපගේ වම් පසින් කළු ගඟ දිවයා යුතුය. එනිසාම නොදන්නා මාර්ග ජාලයේ හමුවන හැම මං සන්දියකින්ම වමට බරවූ මාර්ග තොර ගනිමින් මා ට්‍රක් රිය පැද වූයෙමි.
තවත් විනාඩි 15 කින් පමන අප; ඉවුරු දෙකක් මැදින් වක්‍රව විහිදුණු; දැඩි බෑවුමකට යොමුවූ ඉතා පටු මාර්ගයක් ඉදිරියේ විය.

"අයියෙ මං බලන්නද . ?"

"එළ . . . !"

මා ප්‍රධාන පහන් නිවා දමා එන්ජිම නතර කලෙමි. ඒ අවට බල්ලන් කිහිප දෙනෙකු තරගයට මෙන් බුරමින්ය. මේ මොහොතේ අසල පිහිටි ගෙයකින් කිසිවෙකු හෝ පිබිද මෙහි පැමිණිය හොත් ඔහුට අපගේ ගමන ගැන හෙට උදේ වනතුරු වත් පැහැදිළි කර දීමට නොහැකි වනු ඇත.

තවත් විනාඩි දෙක තුනකින් පසිඳු වංගුවෙන් මතුවිය.

"අයියෙ තැන නම් හරි. හෙන පල්ලමකට බහින්න තියෙන්නේ. මේක ට්‍රැක්ටර් පාරක්! පල්ලෙහා වැළිතොටු පොලක්!" මේ ඔහුගේ කථාවේ සාරාංශයය.

"අවුලක් නෑ ! රිවස් එකේ බස්සමු. උඹලා දෙන්නා බලපං. මං ගන්නං!"

නැවත පනගන්වා ගත් ලොරි පොඩ්ඩා; එන්ජිම සැර නොදමාම හිමින් සීරුවේ හරවා ගත් මා; ගියර පෙට්ටිය;  ෆෝ වීල් - ලෝ  (Four Wheel Low Range) එනම් හැකි උපරිම යාන්ත්‍ර වාසිය එන ලෙසට සකසා ගෙන; කයාක් දෙක සහිතව පසු පසට ධාවනය කරණ්නට විමි.

මාර්ගය විහිදියේ වම් පසින් අඩි 20 ක් පමණ ඉහලට විහිදුණු ගල් තාප්පයක අත්තිවාරමටත් දකුණු පසින් අඩි 10 පමණ ඉහළට පිහිටි කපා දැමුණු ගං ඉවුරත් අතරිණි. මාර්ගය දැඩි සේ හෝදා පාළුවී ගොසින් තිබුනි. මෙම නිසාම දකුණු පස වක්‍රය අඩි දෙකක් පමණ ගැඹුරට කාණුවක් ස්වභාවයෙන් සකස් වී තිබුනි.

කාණුවට නොවැටී ට්‍රක් රිය වම් පසට ගෙන ධාවනය කරණා විට එය යොමු වූයේ විසල් ගල් තාප්පය දෙසටය !
 දකුණ අල්ලා ගහන රිවස් පාර; දකුණු පස; ඉදිරිපස හෝ පසු පස රෝදය කාණුව වෙතට තල්ලු කර හැරියේය.රොන් මඩ වලින් සැදුම් ලත්  මැටි හා සිහින් වැල්ලෙන් සමන්විත වක්‍රාකාරව දැඩි ආනතයකට යොමුවූ මාරගයේ රෝද හතර ගියේ මාරගයට ඕනෑ ආකාරයට මිස මට හෝ සුක්කානමට අවනතව නොවිය.

වාහනය අනවශ්‍ය තරම් ඒමේ අතට හැරවිය නොහැක. මන්ද යම් හෙයකින් රථය මෙම දූර්ඝය අතර හරස් වුවහොත් එය නැවත ප්‍රශස්ථ ධාවන පතයකට ගැනීම ඉතා අසීරු විය හැකි බැවිණි.

පසුපස නිවැරදිව මාර්ගය  ඔස්සේ පසු පසට ගන්නවාත් සමගම දකුණු පස  ඉදිරි රෝදය කාණුවට වැටී ට්‍රක් රියේ දකුණු බඳ ඉවුරේ වැදී නතර විය. යලිත් සෙමෙන් එතැනින් ට්‍රක් රිය ගලවා ගෙන අදාල වැළි තොටුපොළට රිය ගාල් කර ගත්තෙමි.

මම ට්‍රක් රිය උඩට නැග ගැට ගසා තිබූ රැහැන් එකින් එක  ලිහා දමන්නට විමි. ඇනෝ අපගේ ගමන් මළු හා අනෙකුත් බඩු බාහිරාදිය ඉවත් කල අතර පසිඳු මගේ කාර්යයට උදව කරමින් විය.

කයාක පැටවීමට වඩා ආපසු ඉවත් කිරීම සැළකිල්ලෙන් කලයුතු කරුණක් වේ. මන්ද නොපිට හරවා පටවා ඇති කයාකය ට්‍රක් රියෙන් ඉවතට ගැනීමත් සමග එය වේගයෙන් ප්‍රකෘථි අතට භ්‍රමණය වේ. එය අල්ලා නවතා ලීමට පහසු තැනක් නොමැති වන අතර එසේ නැවතීම හැකි දෙයක් නොවන්නේය.

එය අතේ මැණික් කටුව සන්ධිය බිඳ දැමිය හැකි තරමේ බලවත් කරකැවීමකි. කරකැවෙන වේගය හා එහි බර මෙයට හේතුවය. එය ආනතයක් මත සිට ලිස්සා තමන් වෙතට ඒමෙන්ද මේ හානිය වඩාත් තීව්‍ර කරණු ලබයි.මෙනිසාම දෙදෙනෙකු හැර තිදෙනෙකුට පරිහරණය කල හැකි භාණ්ඩයක් නොවේ.
 එය හරියට ලොකු වතුර බාල්දියක් තිදෙනෙකු විසින් අරගෙන යනවා වැනි කකුල් පැටලෙන අට මගලකි!

අප කිසිදු අවුළක් අභාධයක් අතුරු ආන්තරාවකින් තොරව කයාක දෙක බිමට ගතිමු.

සියළු ගොඩ බෑම් වලින් අනතුරුව මා සොයුරණ් දෙදෙන ඇමතීමි.

"මං ට්‍රක් එක කළුතරට දාලා පුළුවන් ඉක්මණින් එන්නම්. උඹලා ප්‍රවේශමෙන් හිටපල්ලා. ඕනෙනම් වන් මෑන් කැනපිය (One Man Canopy) ගහගෙන ඒකෙ ඇතුලෙ හිටපල්ලා. සද්දෙ වහගෙන හිටපං. මේ ගෙවල් වල එවුන් ආවොත් බැලන්ස් කර ගනිං මං එනකල්. හරියට උදේ හයට තෙශාට කෝල් කරපං. පුළුවන් ඉක්මණින් ලොකේශන් එක ඌට යවපං !"

"එළ! අපි කවුරුවත් එන්න ඕනෙද ?" උන් දෙන්නාගෙන්  කවුරු හරි ඇහුවා මතකය. නිනව්වක් නැත.

"එළ! අවුලක් නෑ මචං! උඹලා ප්‍රවේශමෙන් හිටාල්ලා . . . !"

නැවත පන ගන්වා ගත් නිසාන් පැට්‍රොල් ලොරි පොඩ්ඩා එක ගැම්මට උඩට ආවේය. මෘදු බිම මතදීම ෆෝ වීල් හා ලෝ රේන්ජ් ගියර සැකසුම (Four Wheel - Low Range)නැවත ටූ වීල් හයි රේන්ජ් එකට (Two Wheel - High Range) සකසා ගත් මා එන්ජිම සැර නොදමාම එතැනින් නික්මුනෙමි.









Thursday, May 16, 2019

138. මග හිටින් නැති වෙන්න ( I ) . . . . !

කවදා ගමට යයිදෝ මේ රියාණෝ !

සයිකලයෙන් ගියත් ලොරි පොඩ්ඩාගෙන් ගියත් ටිකක් දුර ගමනක් ගියොත් අත් දෙකේ මජං ගෑවෙන මරාළයකට මුහුණ නුදුන්නොත් ඒ මං නෙවෙයි.
අපේ ලොරි පොඩ්ඩා ලෙඩක් දෙන්නේ දැන් බොහොම කළාතුරකින්. ඒත්  මගේ නොවන මගේම වාහනයක් වගේ කාගෙ හරි අනුන්ගෙ එකකට හරි කරගහන්න ලැබෙනවාම මයි. 

අපි කොහොමත් උප්පත්තියෙන්ම යකඩ වලට මනාපයි නොවැ! ඒ හින්දාම; අර ඇඟේ දිස්ඨිය තියෙන එකාට බෙරේ හඬ ඉවසන්න බෑ වගේ; වාහනයක් මග නතර වෙලා තියෙනවා දැක්කොත් ඒකට හොම්බ නොදා මොන හදිස්සිය තිබුනත් එතනින් යන්නට හිත දෙන්නේම නෑ කියන්නකෝ!

ඉතින් මේ විදියට හොම්බ දාන්න කලියෙන් බලන දෙයක් තමයි එතනට මට කලින්; මජං පෙරා ගත්තු බාසෙක් සෙටමෝල් වෙලාද, අරක් ගෙන තියේද කියන එක. 
එහෙම නම් එතනට ගිහින් ඌව පදිරි නොකර මාත් නෝන්ඩි නොවී හිතේ අමාරුවෙන් හරි එතනින් යන එක තමයි කරණ්නේ. 

ඒත් එතන ඉන්න නෝන මහත්තයලා, මහත්තයලා; විරව පට්ටං ගහලා වට පිට බල බලා කර කියා ගන්න දෙයක් නැතිව නිකං සහරා කාන්තාරේ මැද්දෙ අතර මං වෙලා කුජීත වෙලා ඉන්නවා  වගේ සීන් එකක හිටියොත් නම් අනිවා දෙකක් නෑ එතනට ගිහින් හොයා බලලා පුළුවන් දෙයක් කරලා වාහනේ ගොඩ දාන්න බලනවා. 

ඒත් දැන් තියෙන; එකසිය ගානට සොෆිස්ටිකේටඩ් එකක් නම් වැඩේ අල කරණ්නේ නැතිව එතනින් මාරු වෙනවා. මොකද අපි හදන්න ගියාම ඒ වාහනේ ආයෙ මේ ලෝකෙට ජාතක කරපු එකාටවත් හොයාගන්න බැරි වෙන විදියට අල වෙන්න පුළුවන් නිසා.

ඉතින් මෙහෙම මග නැවතිලා තියෙන වාහන වලින් සීයට අනූවක් විතරම තියෙන්නේ එක්කෝ එන්ජිම බොයිල් කරලා හෙවත් ඕවර් හීට් වෙලා. නැතිනම් ටයර් එකකට බබා හම්බෙලා හෙවත් ටයර් පන්ච් එකක්. 
අනේ අපරාදෙ කියන්න බෑ අපේ බොහෝ මහත්වරුණ් ඔහොම සීන් එකක් උනොත් වැඩේ ගොඩ දාගන්න බැරීව ඉන්නවා මා බොහෝ වාර ගනනාවක් දැකලා තියෙනවා.

ඒක ලැජ්ජාවට කාරණයක් නෙවෙයි. ඒත් අපි බලමු හිමි හිමීට මේ කාරණා දෙකට අත පය කඩා ගන්නේ නැතිව මුහුණ දෙන්නේ කොහොමද කියලා! 
ඒක කාගෙ කාගෙත් සෞඛ්‍යය අමාත්‍යංශයට සුභ දායක වන බව මා නොකීවාට හැමෝටම තෙරෙණවා ඇතැයි මගේ කිඩ්නියට වැටහේ.

 "අපිට නම් ඕව වැඩක් නෑ! අපි දන්නවා !! අපිට ඕව අදාල නෑ!!! " කියන අයියලත් කාටවත් නොපෙනෙන්න හරි මේකත්  කියව ගන්න. වැඩි වෙන එකක් නෑ. 
ඒ වගේම මේ වායේ මොනවා හරි වැරැද්දක් වෙතොත් කොමෙන්ටුවක් දාලා නිවැරදි කරණ්නත් අමතක කරණ්න එපා! මොකද අපි කියලත් සියල්ල දත් ලා නොවෙයිනේ!?


අපේ වාහනවල උඩට අන්ගින එකම මීටරේ !
 (අනේ ලොරි පොඩ්ඩගේ ඕකත් නෑ!)

වාහනයක එන්ජිම අනවශ්‍ය තරම් රත් වෙලාද කියලා බලන්න ටෙම්ප්‍රෙචර් මීටරේ  හෙවත් උෂ්නත්වමාපකයක් සෑම සියළු වාහනයකම  සවි කරලා ඇත. 
අපේ ලොරි පොඩ්ඩාගෙ ඇති එවන් වූ මීටරයේ කටුව ;  කඩුගන්නාව නැග්ගත්. හුන්නස්ගිරිය නැග්ගත්. ගිනිගත්හේන නැග්ගත් අනේ දෙයියනේ කියන්න හෙල්ලෙන්නේ නැත! 
එහෙම තමයි හොඳ එන්ජින් කියා මේක කියවන ඔබ තමුන්නහැලට හිතුනාට මේකෙ පරහ තියෙන්නේ මීටරේ! කොටින්ම ඒක වැඩ කරණ්නේම නැත!!

මෙන්න කියවනවනම් මෝටර් කාර්මික විද්‍යාවේ බයිබලය !

"එන්ජිමක සිලින්ඩරය තුල ගිනි ගන්නා ඉන්ධන වායු මිශ්‍රණය; ෆැරන්හයිට් අංශක 4000 ක් එනම් සෙල්සියස් අංශක 2200 හෝ එය අභිබවා යන උෂ්නත්වයකට එළඹිය හැක. මෙනිසා එන්ජිමේ කොටස් උණුසුම් වේ. එහෙත් එන්ජිමේ සිළින්ඩර බිත්ති ෆැරන්හයිට් අංශක 500 එනම් සෙල්සියස් අංශක 260 ඉක්මවා නොයා  යුතුය. ඉහළ උෂ්නත්ව වලදී ලිහිසන තෙල් වල ඇති ලිහිසන ගුනංගය බිඳ වැටෙනු ඇත." මෙහෙම කියන්නේ මම නොවෙයි. Automotive Mechanics (10th Edition) පොත ලියන ලද විලියම් එච් කෲස් හා ඩොනල්ඩ් එල් ඇන්ග්ලින් කියන පකීර්ලා දෙදෙනාය.

එත කොට එන්ජිම ඕවර් හීට් වෙලාද හෙවත් අනවශ්‍ය තරම් රත් වෙලාද කියලා හොයා ගන්නේ?

ඒකට පොඩි පොඩි කරුණු කාරණා කිහිපයක් ඇත. මේව සියල්ල සියල්ලන්ටම නොගැලපෙන බව සැබෑය.එවිට තමාට ගැලපෙන කරුණු පමණක්; කොකා කෝලා දැමූ වී ඇස් ඕ ඒ  වලින්  ගල් අරක්කු වෙන් කර ගන්නවා සේ තෝරා බේරා ගන්නවා හොඳය!

1. මීටරේ කරටියට නැග ඇත්නම් ඕවර් හීට් වෙලා කියා ඕනෑම කෙනෙකුට පුළුවන් වාගේම ඕනවට වඩා රත්වී; එන්ජිමේ ජල මට්ටම එකසිය ගානට අඩුවූ විටදී මීටරේ පහත බසිනු මා දැක ඇත. මන්ද එම මීටරේ නැට්ට හෙවත් ස්නා‍යු පද්ධතිය සහිත සෙන්සරේ ගෑවෙන්න වත් වතුර නැති නම් මීටරේ හිතන්නේ උෂ්නත්වය පහත බැස ඇති බවය.

2. දැන් දැන් ගෙවල් වලින් අභාවයට ගියත්; ගෙදර කේතලේ වතුර නටනා විට (පැහෙනා විට) දැනෙන සුවඳ (නැතිනම් ගඳ - සමහරුණට ගඳ දේ තවත් සමහරුණට සුවඳට දැනේ!) මතකද? නැතිනම් වහාම කුස්සියට ගොස් කේතලය හොඳින් ගිනියම් කොට උම්මා එකක් දී බලනු මැන! එන්ජිමක් ඕවර් හීට් වෙන විට බොහෝ විට එම කේතල් සුවඳ නො එසේනම් වාෂ්ප සුවඳ දැනෙන්නට පටන් ගනී.

3. අහන්න ඕන නෑ මම දන්නවා ඉන්තීරුවෙන්ම ඊළඟට අහන ප්‍රශ්නෙ? අපි A/C දාගෙන යන කොට එන්න්ජිම ඉඹ ඉඹ යන්නේ අහවල් එකාද කියන එක. ඒකට මම මෙහෙම උත්තරයක් දෙන්නම්. බලන්න සෑහීමකට පත්වෙන්න පුළුවන්ද කියලා! 

එන්ජිමක් බොහෝ විට ගිනියම් වෙන්නේ එක්කෝ වෙසක් එකට තොරණ බලන්න යද්දී. ඒ එන්ජිම බොහෝ වේලාවක් එක දිගට වැඩකලත් එයට ආසාවට හුළං පොදක් වදින්නේ නැති නිසා. එහෙමත් නැත්නම් නුවර යද්දී. ඒ එක දිගට කඩුගන්නාව ෆර්ස්ට් එකේ සෙකන්ඩ් එකේ යනකොට එන්ජිම යටි ගිරියෙන් බෙරිහං දීගෙන යන බැවින් හෙවත් හයි ආර් පී එම්  (High RPM - Revolution Per Minute ) එකක එන්ජිම දුවද්දීය.
 එනිසාම ට්‍රැෆික් එකේ යන වෙලාව කෙසේ වෙතත් තමන්ගේ වාහනයට ඕවර් හීට් වීමේ ලෙඩක් රෝගයක් අතුරු ආන්තරාවක් වෙතොත් කඳු සහිත පලාතකට පිවිසීමේදී A/C බොත්තම් අක්‍රිය කරව ගෙන වීදුරු ටික පහතට දාලා යන්නට පුළුවන. ඒ නැතත් ගමන යන අතර තුර වීදුරු පහලට දමා පොඩ්ඩක් ඉව කර බැලීමෙන්ද මේ බව දැන ගැනීමට පුළුවන.

4. එන්ජිම බොයිල් වීම යනු රේඩියේටරයේ වතුර නැටීමට හෙවත් තාපාංකයට ලඟා වීමය. එවිට රේඩියේටර මූඩිය අතරිණ් එළියට එන ජල  වාෂ්ප බොනට්ටුවේ දෙපස දාර අතරිණ් එළියට එනු දැක බලා ගැනීමට හැකිවේ.

5. එන්ජිම තදින් රත්වූ විට එහි ක්‍රියාකාරීත්වය තරමක් දුර්වල වේ. එන්ජිම ඉබේ නතර විය හැක. එන්ජිම නොක් knock  කරයි!

6. සමහර විට එන්ජිමේ ඔයිල් නො එසේ නම් ලිහිසන තෙල් ගිනියම් වී කර ගඳක් හමයි.

7.වාහනයේ වායු සමීකරණ පද්ධතිය තරමක් දුර්වල වේ.

8. පදවන දෙපා වලට කිසියම් උනුසුමක් දැනේ. 

 ලංකාවේ එදිනෙදා කටයුතු වලදී මුහුණ දෙන හා අන් අය කෙරෙහි කරන්ණ්නාවූ කපටිකම්, ඇන්දිලි, වටේ යැවිලි වල තරමට;  මෙවැනි කාරණා කාරණා වලින් එන්ජිම ගිනියම් වී ඇති බව තේරුම් ගැනීමට බැරි වීමට ඉඩක් නොමැත!

එක දිගට එකම ආකාරයෙන් එන්ජිම උපරිම වේගයකින් ක්‍රියා කිරීම එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීමට බලපාන ප්‍රධාන හේතුවකි. මේ නිසාම අධිවේගී මාර්ග වල ධාවනයේදී කිසිදා බොයිල් නොකරපු වාහනයකට උනත් "නිකං ඉන්න එකේ - ඔන්න ඔහේ " බොයිල් වී බලන්න හිතෙන්නට පුළුවන!

දැන් අපි පොඩ්ඩක් මේ සිද්ධියේ තාක්ෂණය ගැන සොයා බලමු.

ප්‍රධාන වශයෙන් එන්ජිම සිසිළණ න ක්‍රම දෙකක් ඇත.

1. එයා කූල් (Air cool)  හෙවත් වාතයෙන් සිසිළණ එන්ජින් 
2. ඒක එයා කූල් නම් මේක මෙයා කූල්ද? අනේ නෑ! මේක වෝටර් කූල්  (Water cool) හෙවත් ජලයෙන් සිසිල් වන එන්ජින්. (Liquid cool)  කියන්නෙත් මෙයම තමාය. සමහර මෝටර් සයිකල් එන්ජින් කාණ්ඩ වල LC යනු Liquid cool යන්න අර්ථවත් කෙරේ. Yamaha RD 350 LC

එයා කූල් එන්ජින් වලට දිය හැකි හොඳම උදා හරණය වන්නේ මෝටර් සයිකල එන්ජින්ය. 
මේවායේ එන්ජිමේ ඇතුලෙ හට ගන්නා උෂ්නත්වය සිලින්ඩරයට සන්නයනය වී ඒවා සිලින්ඩරය මතු පිටට පැමිණේ. සිළින්ඩරය මතුපිට ගැටෙන වාතය මගින් එම තාපය ඉවතට ගෙනයනු ලබයි. 


තනීවයි උපන්නේ- තනීවයි මැරෙණ්නේ . . . //
තනි සිළින්ඩරේ එයා කූල්

මෙසේ එන්ජිමේ උෂ්නත්වය වාතය හෙවත් සුළඟ සමග මුසු වීමේ සීඝ්‍රතාවය සඳහා බලපාන කරුණු කීපයක් වෙනවා. 
1. ලෝහයේ ස්වභාවය
2. අවට වාතයේ උෂ්නත්වය
3. වාතය හා ගැටෙනා ලෝහයේ ක්ෂේත්‍රඵලය

මෙහි පලමු කාරණාව වෙනස් වෙන්න පුළුවන් අපේ මල්ලිලා එන්ජිමට තීන්ත පාරක් එහෙම ආවට ගියාට ගැහුවෝතින්. එන්ජිමට සාමාන්‍යය තීන්තක්  ආලේප කලහොත් ලෝහය විසින් උරා ගන්නා තාපය එතැනින් වායු ගෝලයට එක් වීමට තීන්ත ලේයරය බාධාවක් විය හැක. 
එසේ උවහොත් තාපය නිසි පරිදි වායුගෝලයට එක් නොවීම කරණ කොට ගෙන එන්ජිම අධික ලෙස රත් වීමට ඉඩ ඇත. මේ සඳහා උපයෝගී කරගන්නා  විශේෂ තීන්ත වර්ග (Thermal conductive paint) ඇත. ඒ වගේම එන්ජිම වටේට අයිතිකාරයා වාගේම නාවර පෙරිලා නම් එන්ජිම සිසිළ් වන්නේ නැත.

මෙහි අවසාන කරණාව දියුණු කරණ්නට තමයි එන්ජිම් වටේට වැටකොළු ගෙඩියේ මෙන් දාර පිහිටා තිබේ. එන්ජිම හදපු එකාගේ රටේ වැටකොළු නැතිනිසා මේවාට වරළ්  Fins යැයි  කියනු ලබයි.



ලොකු එයා කූල් !

එයා කූල් එන්ජිමක් තියෙන ෆොක්ස්වැගන් රථයේ මෙයට තව නවීකරණයක් එක් කරලා තියෙනවා. ඒ තමයි බ්ලෝවරයක් හෙවත් අවානක් සවිකර එන්ජිමට නොනවත්වාම පවන් ගැසීම! මෙම එන්ජිම හදන කාලයේ; ජර්මනියේ වටාපත් තිබී නැති බවට මෙය ප්‍රභල සාක්ෂියකි!

එයා කූල්- කණේ මයිල් !

ෆොක්ස්වැගන් එන්ජිමක හැඩ වැඩ

දැන් අපි හැමෝම දන්නා වෝටර් කූල් එන්ජිම දෙසට අත පය කඩා ගන්නේ නැතිව හැරෙමු.

යන එන දිය මං !

වෝටර් කූල් එන්ජිමක සිසිළණ පද්ධතියේ ඇති වැදගත්ම අවයවය එන්ජිමයි! මාරයි නේද? නෑ එන්ජිම නොවෙයි වතුරයි! මේ වතුර තියෙන්නේ සංවෘථ පද්ධතියක් ඇතුලේ. මෙම පද්ධතිය ඇතුල් වෙන අවයව නොහොත් අංගෝපාංග මොනවාද කියලා පහතින් ලියන්නම්.

රේඩියේටරය                                              Radiator 
රේඩියේටර් මූඩිය                                      Radiator Cap
සොඬ නළ හෙවත් හෝස්                       Hose
තර්මොස්ටැට්                                             Thermostat Valve
අවාන                                                           Water Fan
අවාන දුවවන පටිය                                    Fan Belt
වතුර පොම්පය                                           Water Pump

රෙඩියේටරය මේකට සිංහලෙන් කියන්නේ විකිරකය. රෙඩියේටරයෙන් කෙරෙණා වැදගත් කාර්‍යයන් කිහිපයකි.

1. වතුර හෙවත් ජලය හෝ කූලන්ට්  රඳවා තබා ගැනීම.
2. එන්ජිම දිවීමේදී රත්වන ජලයේ ඇති තාපය වාතය වෙත මුදා හැරීම.

ජලය රඳවා තබා ගැනීම සඳහා රෙඩියේටරය ටැංකියක් සේ ක්‍රියා කරණු ලබයි. රේඩියේටරය සමන්විත වන්නේ  උඩ යට ටැංකි දෙකක හා එම ටැංකි දෙක සම්බන්ධ කරණ්නාවූ කුඩා හෙවත් සිහින් බට රාශියකිනි.
බොහෝ වාහන වල සවිකර ඇති රේඩියේටර වල ජලය ගලන්නේ  ඉහල සිට පහලට වෙන අතර හරස් අතට ජලය ගලන රේඩියේටර වලින සමන්විත වාහනද  දක්නට ලැබේ.

දිගට හරහට !

එන්ජිමේ සිට රත්වූ වාතය ගලන්නේ ඉහල ටැංකියටය. එම රත්වූ ජලය ඉහල ටැංකියේ සිට පහල ඇති ටැංකියට ජලය ගලන්නේ පෙර කී සිහින් නල හෙවත් බට අතරිණි. 
එයා කූල් එන්ජිමේ මෙන්ම ජලයේ රැඳි තාපය වායු ගෝලයට මුදා හරිණ්නට එම බට වටා වරළ් හෙවත් ෆින්ස් වලින් යුක්තය. මෙවා අතරිණ් ගලා යන වාතය මගින් එම බට තුලින් ගලනා ජලයේ එතෙක් රැඳී තිබුනු තාපය ඉවත් කොට සිසිල් කරණු ලබයි.

ජලයේ ඇති උෂ්නත්වය නල වෙතටද; නල වල ඇති උෂ්නත්වය; නල වටා ඇති සිහින් සියුම් තහඩු වලින් නිර්මිත ෆින්ස් වලටද; ෆින්ස් වලට එක්වන උෂ්නත්වය ඒ හරහා ගලන වාත ප්‍රවාහය මගින් ඉවතට ගෙන යනු ලබයි!

ආස්මී !

ඉහත රූපයේ පෙනෙන පරිදි ඉතා සියුම් මෙන්ම තුනී තහඩු වලින් මෙම වරළ් හෙවත් Fins සාදා ඇති අතර බොහෝ විට අළුත් වැඩියාවන් වලදී කාර්මිකයින් අතින් හෝ ලිහිසන සේවාවේදී සම්පීඩිත ජලය මගින්ද මෙම වරළ් ඇදවීමට පුළුවන.
 එසේ ඇද වීමකදී ඒ හරහා වාතය නිදහසේ ගලා යෑමට ඇති ඉඩ කඩ ඇහිරී යයි. එවිට ඊට අදාල බටය ඔස්සේ ගලනා ජලය නිසි ලෙස සිසිල් වන්නේ නැත.එන්ජිමේ ජලය නියමාකාරයෙන් සිසිල් නොවීමට එය හේතුවක් විය හැක.

හොර මුළට හසුවූ රේඩියේටරය හා තාපස තුමාගේ රේඩියේටරය !

එසේම මෙම කුඩා නල හෙවත් බට  ඇහිරී ගියහොත් ජලය නියමාකාරයෙන් ගමන් කිරීමට බාධා ඇතිවේ. එවිට එම ජලය සිසිල් වීම සිදුනොවීමෙන් එන්ජිමේ උෂ්නත්වය ඉහල යයි. 
මෙම නල ඇහිරීමට බලපාන ප්‍රධාන හේතුව  ජලයේ දියැවී ඇති කඨිනත්වයයි. එසේම සිසිළණ පද්ධතිය තුල ඇතිවන මලකඩ මගින්ද මෙම නල ඇහිරෙණු ලැබේ. 
රේඩියේටර මූඩියෙන් බැලූ විට එමගින් පෙනෙන කුඩා වපසරිය තුල ඇති නල ඇහිරී ඇත්දැයි යම්තාක් දුරකට නිගමනයකට එළඹිය හැක. මෙසේ රේඩියේටර මූඩිය තුලින් බැලූ විට නොපෙනුනත් ඊට ඈතින් මෑතින් පිහිටි නල ඇහිරී තිබිය හැක!




ආන්ඩුවේ වැසිකිළියක්, උක්කුටික පෝච්චියක්, කොමෝඩ් එකක් නොව
  රේඩියේටර කටවල් තුනක් !

වාහනයක් වේගයෙන් ගමන් ගන්නා විට රේඩියේටරයේ ෆින්ස් හරහා හමන වාත ධාරාවෙන් මෙසේ රේඩියේටරය හරහා ගලනා ජලය සිසිල් වුවද සෙමෙන් ධාවනය වන විට හා එන්ජිම දුවන මුත් රථය ගමන් නොගන්නා අවස්ථාවලදී මෙම කාර්‍යය සිදු කිරීම සඳහා එන්ජිමට එමගින් දිවවෙන අවානක් හෙවත් ෆෑන් එකක් සවිකොට ඇත.

මෙම ෆෑන් එක හෙවත් අවාන දුවවන පටිය හෙවත් ෆෑන් බෙල්ට් Fan Belt එක ගෙවී ගොස් තිබුනි නම් හෝ නිවැරදි පරිදි සිරු මාරු කොට නොතිබුනි නම් හෝ අවාන උපරිම කාර්‍යක්ෂම තාවයකින් භ්‍රමණය නොවීම කරණ කොට ගෙන නිවැරදි පරිදි එන්ජිම සිසිළ් වීම සිදු නොවීමට හේතු විය හැක.

සමහර වාහන වල මෙම අවාන හෙවත් රූං පෙත්ත නොපිට දමා ද සවි කල හැක. පැරණි ඔස්ටින් මිනි රථවල මෙසේ පෙත්ත නොපිට දමා සවිකල හැකිවන අතර එවිට සිදුවන්නේ රේඩියේටරය හරහා සිසිල් වාතය ගලා එනවා වෙනුවට එන්ජිම වටා ඇති උනුසුම් වාත ධාරා රේඩියේටරය හරහා ගලා යෑමට පටන් ගැනීමයි. 

මෙහිදී සිදුවන්නේ රේඩියේටරයේ ඇති ජලය සිසිල් වනවා වෙනුවට තව තවත් උනුසුම් වීමය. මෙය සොයා බැලීමට කුඩා පරීක්ෂණයක් කල හැක.
ඒ; එන්ජිම පන ගන්වා  දෙමළ පත්තර පිටුවක් ගෙන රේඩියේටරය ඉදිරියෙන්; රේඩියේටරය ආවරණය වන පරිද්දෙන් ඇල්ලීමයි. අවාන හෙවත් Water Fan  එක ප්‍රශස්ථ ආකාරයෙන් ක්‍රියා කරණ්ණේ නම් කඩදාසිය රේඩියේටරයට ඇලිය යුතුය.මෙහිදී දෙමළ පත්තර පිටුවක් යොදා ගතයුත්තේ එය කියැවීමට නොහැකි බැවිනි!

නවීන වාහන වල මෙම අවාන හෙවත් ෆෑන් පෙත්ත දිවවෙන්නේ මෝටරයක් මගිනි. මෙම මෝටරය නිවරෙදි පරිදි ක්‍රියා නොකරණ විටද එන්ජිම රත්වීම නොවැලැක්විය හැකිය. සමහර වාහන වල රේඩියේටරයද, ඊට ඉදිරියෙන් ටර්බෝ චාජරයට සිසිල් වාතය සපයන ඉන්ටර් කූලරයද, එයට ඉදිරියෙන් වායු සමණය පද්ධතියට අයත් A/C කන්ඩෙන්සරයද යන උපකරණ කට්ටලයම සවිවී ඇත.

 සාමාන්‍යයෙන් A/C කන්ඩෙන්සරය වත් රේඩියේටරය පෙර සවිවී ඇති අතර මේ සියල්ල හරහා වාතය ගමන් කර වීමට ඉදිරියෙන් හා පසුපසින් මෝටර මගින් ක්‍රියා කරණ විදුලි පංකා දෙකක් සවිකොට ඇත. 
මෙසේ අවාන හෙවත් ෆෑන් දෙකක් සවිකිරීමට හේතුව වන්නේ මෙම කන්ඩෙන්සර තුන හරහාම වාතය හොඳින් ගමන් කර වීමට වඩා එක් එක් කන්ඩෙන්සරය පසු කිරීමේදී; එහි තාපය අවශෝෂනය කර ගැනීම කරණ කොට ගෙන වාත ප්‍රවාහය රත් වන බැවින් වඩා වැඩි වාත ස්කන්ධයක් කට්ටලය හරහා ගමන් කර වීමටය.

බිත්ති හතර බිඳගෙන හරි ඔබ බලන්න !

ජලය සෙන්ටිග්‍රෙඩ් අංශක 100 දී වාෂ්පී බවනය වේ.
ගොද! ගොද!!

ජලය සෙන්ටිග්‍රේඩ් අංශක 100 දී වාෂ්ප වන්නේ නො එසේනම් නටන්නේ සාමාන්‍ය වායු ගෝලීය පීඩනය යටතේය. එනම් තවත් ලෙසකින් පවසනවා නම් වායුගෝලයට විවෘථ බඳුනක දීය. 

වායුගෝලයට සංවෘථ බඳුනක් තුලදී සෙන්ටිග්‍රේඩ් අංශක 100 අභිබවා යන උෂ්නත්වයක් තුලදී පවා ජලය තාපාංකයට ලඟා නොවී තියාගත හැක. 
මේ ප්‍රකාශය මා වඩාත් ලිහිල් ලෙස මෙසේ පෙල ගස්වන්නම්. සෙන්ටිග්‍රේඩ් අංශක 100 දී ජලය නටන්නේ නො එසේනම් ජලයේ තාපාංකයට ලඟා වෙන්නේ මුහුදු මට්ටමේදී.  
ඒ මුහුදු මට්ටමේ දී පීඩනය වායු ගෝල එකක් වන බැවින්. එහෙත් නුවර එළියේදී මෙම පීඩනය තරමක් අඩු වෙනවා. ඒ නිසාම නුවර එළියේදී ජලය නටන්නේ නො එසේනම් තාපාංකයට ලඟා වන්නේ සෙන්ටිග්‍රේඩ් අංශක 98 දී පමන! එනිසාම තමයි කොළඹදී නිවලා බොන ප්ලේන්ටිය නුවර එළියේදී සුරුස් ගාලා එක හුස්මට ගහලා දාන්න පුළුවන්. 

හැබැයි කොළඹදී කාලක් ගැහුවාම හතර වරං කියවන එකා නුවර එළියේදී භාගයක් ගහලත් දාං ලෑල්ල වගේ ඉන්නෙ නම් මේ පීඩන වෙනස හින්දා නම් නොවෙයි.

ඒ කියන්නේ අවට පීඩනය අඩු වෙත්ම ජලය අඩු උෂ්නත්වයකදී වාෂ්පීභවනය වන බවයි. එහි විලෝමය ලෙසට අවට පීඩනය වැඩිවෙත්ම ජලය වාෂ්පී භවනය වීමට ඇවැසි උෂ්නත්වය ඉහල අගයක් ගන්නා බවයි. 
අවට පීඩනය වැඩ අගයක තියා ගත හැකි වේ නම් ජලය ඉහළ උෂ්නත්වයකදී  පවා වාෂ්ප නොවී පවතින බවයි!

තම්බන්න බැරි ඩයිනෝසරයෙකුගේ මස් ගාතයක් උනත් බටර් ගානට ප්‍රෙශර් කුකර් එකකින් මෙව්වා කල හැකි වන්නේ මෙනිසාය. 
එවිට සෙන්ටිග්‍රේඩ් අංශක100 අභිබවා යන උෂ්නත්වයකදී උවද ජලය වාෂ්ප නොවී තබා ගත හැකි වන්නේ ප්‍රෙෂර් කුකරයේ පියන මගින් එය තුල පීඩනය ඉතා ඉහල අගයකට නංවා ජලය වාශ්පී භවනය  වන්නට අවශ්‍ය උෂ්නත්වය ඉතා ඉහලට නංවන හෙයිනි. එවිට ප්‍රෙෂර් කුකරය තුල පවතින්නේ උණු වතුර නොව ගිනි වතුරය!

ඩයිනෝසර් නොවේ හිපපොටේමස් මස් උනත් දෙන්නම් බටර් කරලා!

එසේ ජලයෙ තාපාංකය ඉහළ දමා, වාශ්ප වන්නට ඉඩ නොදී තබා ගැනීමක් ප්‍රෙෂර් කුකරය තුල වන්නේ නම්; පියනට උඩින් ඇති සුට්ටං ගැජට් එක ඉස්සි ඉස්සී හූ . . . .! කියන්නේ මොකදැයි කිසිවෙකුට අහන්න සිදුවීම ඉතා සාමාන්‍ය තත්වයකි.
ජලය මතුපිට සිට පියන ඇතුලත ඇති ඉඩ තුල වාෂ්පයෙන් සංතෘප්ත වී එමගින් ජල තලය මතුපිට පීඩනයකට ලක් කරයි. මෙසේ පියන තුල කෙමෙන් වැඩෙනා පීඩනය එක් අවස්ථාවකදී පියන මුදුනේ අටවා ඇති ආරක්ෂිත වෑල්වය තල්ලු කරමින් ඉවතට ඇදී එන එසේ හූ හඬ නං වනු ලබයි.

මේ බලන්න මේ ගැන විලියම් හා ඇන්ග්ලින් කියා ඇති අයුරු. (Automotive Mechanics පිටුව 322.)  "සාමාන්‍යය වායු ගෝලීය පීඩනය යටතේ ජලය ෆැරන්හයිට් අංශක 212 දී එනම් සෙල්සියස් අංශක 100 දී නටන්නට පටන්ගෙන පීඩනය ඉහළ යයි. මේ සමගම ජලයේ තාපංකයද ඉහළ යෑමට පටන් ගනී. උදාහරණයක් ලෙසට පීඩනය වර්ග අඟලට රාත්තල් 15 කින් ඉහළ යත්ම ජලයේ තාපාංකය ෆැරන්හයිට් අංශක 260 ක්  හෙවත් සෙල්සියස් අංශක 127 දක්වා ඉහළ යයි."

ඉතින් මේ තුලින් පෙනෙන දේ තමයි පීඩනය වැඩිවෙන්න වැඩි වෙන්න ජලයේ තාපාංකය හෙවත් නටන උෂ්නත්වය ඉහළ දමා ගත හැකි බව. රෙඩියේටර මූඩිය සකස් කොට ඇත්තේ මම පීඩනයට ප්‍රථික්‍රියා කරණ අයුරිණ්.

ගුරු-ගෝල වෙනස !
කෝ එත කොට ඒක? ඒක තමයි මේක! මේ ඒක නම් කෝ අරක! අරක තමයි මේක!

එකක් වගේ වෙස් වලා ගත් වෙන එකෙක්!

රේඩියේටරයේ වසුන හෙවත් පියන යනු ගෙදර කුස්සියේ රාක්කයේ කෑලි මිරිස් කුඩු දමා ඇති හෝර්ලික්ස් බෝතලයේ මූඩිය මෙන් නිකංම නිකං පියනක් නොවේ.

වාහනයේ නිෂ්පාදකයා විසින් එම එන්ජිම නිපදවීමේදී; එහි සිසිළණ පද්ධතිය තුල පැවතිය යුතු යැයි  නිගමනය කරණු ලබන නිර්දෙශිත උෂ්නත්වයක් පවතී. මෙම උෂ්නත්වය ක්‍රියාකාරී උෂ්නත්වය හෙවත් Working Temperature  නම් වේ. මෙම උෂ්නත්වය පවත්වාගෙන යනු ලබන්නේ එම පද්ධතිය තුල පවතින පීඩනය නියාමනය කිරීමෙන්ය.

තේරෙණ හිංගලෙන් කියනවා නම් එන්ජිම ඇතුලේ යම් උෂ්නත්වයක් පැවතිය යුතුය. එම උෂ්නත්වය අඩු වැඩි නොවී තබා ගන්නේ එහි පීඩනය ගානට බැලන්ස් කර ගැනීමෙන්ය.

මෙම කාරණාව එන්ජිම වෙනුවෙන් ඉෂ්ඨ සිද්ධ කරණු ලබන්නේ ඔය සුට්ටං රේඩියේටර මූඩියෙනි.
රේඩියේටර මූඩිය මත මෙය සළකුණු කොට ඇති අතර මූඩියක් මාරු කිරීමේදී එය අනිවාර්‍යයෙන්ම සැළකිය යුතු වන්නේය.
බොහෝ වාහන සඳහා 0.9 හා1.1 යන පීඩන අවශ්‍යතාවය දක්වා ඇත. මෙහිදී 0.9 යනු අවට වායුගෝලයේ උෂ්නත්වය පරයා තවත් .09 ක පීඩනයක් එම මූඩිය මගින් රඳවා තබා ගන්නා බවයි. එනම් අවට වායුගෝලයේ පීඩනය මෙන් දෙගුණයකට ආසන්න අගයකි. 1.1 යනු අවට වායු ගෝලීය පීඩනය මෙන් දෙගුණයකට වඩා මදක් වැඩි අගයකි.

මූඩි මාරු කිරීම සෙල්ලං නෑ නේද?


මා මෙතරම් කාලයක් මූඩිය සමග සිටියේ එහි අගය දැක්වීමට වඩා එය හා බැඳුනු චර්යා රටාව පිළිබඳව කතා කිරීම මුළුමහත් සිසිළණ පද්ධතිය හැදෑරීමට ආසන්න වශයෙන් සමාන වන නිසාය.

දැන් තවත් පොඩ්ඩක් මූඩියත් එක්කම යමු!

මූඩියක් කිව්වාට මේක මූඩියක්ම නොවේ . . . . !

මේ ගැන කතා කිරීමට පහසු වන පරිද්දෙන්; රේඩියේටර මූඩිය රේඩියෙටරයට සවිකල පසු  මතුපිටින් පෙනෙන පෘෂ්ඨය ඉහල ලෙසද රෙඩියේටරය ඇතුලට බසින කොටස පහල ලෙසද නම් කර ගනිමු.

රේඩියෙටර මූඩියක ඇතුලත බැලූ විට එහි ඇතුළු පස කපාට හෙවත් වෑල්ව දෙකක් පවතී. 
මූඩියේ ඉහළින්ම ඇත්තේ රබර් ගෑස්කටයකි Upper Seal / Upper Pressure Seal. ඉහත රූපයේ කලු පැහැයෙන් දැක්වේ. එයින් රේඩියෙටරයේ මතුපිට කට මුද්‍රා වේ.

එයට පහතින් ඇත්තේ තරමක ලොකු දුන්නකින් Main Seal Spring පිටතට තෙරපාගෙන ඇති පීඩන වෑල්වයයි Main Rubber Seal / Lower Pressure Seal. එය ඉහත රූපයේ නිල් පැහැයෙන් දැක්වේ. මෙයින් රෙඩියේටරයේ ඇතුලත ගෙල මුද්‍රා වේ. පෙරකී ලෙසට 0.9 හෝ 1.1 යන්නෙන් ක්‍රමාංකනය කොට ඇති පීඩනය රේඩියේටරය තුල පවත්වාගෙන යනු ලබන්නේ මෙම දුන්නෙනි.

එම පීඩන වෑල්වය මැද නො එසේනම් මතුපිට කුඩා රවුමක් ලෙස පවතින්නේ අවපීඩන වෑල්වය වෑල්වයයි Low Pressure Valve / Vacuum Valve. එය සෙමෙන් ඉවතට ඇදිය හැකි අතර එය දුන්නකින් පසු පසට තෙරපාගෙන සිටී. මෙම දුන්න සවිකොට ඇත්තේ පියන අභ්‍යන්තරයේ බැවින් පහසුවෙන් දැකිය නොහැක.


කොටස් හා ව්‍යාපාර වස්තු!


සෙල්ලංද කොල්ලෝ?

දැන් මෙහි ක්‍රියා කාරීත්වය ගැන සොයා බලමු. පෙරකී පරිදි නිෂ්පාදිතයා විසින් නියම කරණු ලබන පීඩනයට පද්ධතිය පවත්වාගෙන යෑම පෙරකී දුන්නෙන් තෙරපාගෙන සිටින පීඩන වැසුමෙන් Main Rubber Seal / Lower Pressure Seal මගින් සිදු කෙරේ.
එන්ජිම දිගින් දිගටම ක්‍රියාත්මක වීමේදී කිසියම් ලෙසකින් පද්ධතියේ ජලයේ උනුසුම වැඩි උවහොත් නො එසේනම් පීඩනය වඩාත් වැඩි උවහොත් මෙම පීඩන වැසුම දුන්න තෙරපාගෙන ඉහළ නැග එම ජලය හෝ වාෂ්ප සිසිළණ පද්ධතියට සම්බන්ධ කොට ඇති අමතර ටැංකිය හෙවත් Expansion Tank වෙතට ගලා යයි.


ඔය කොලපාට නෙල්ලි කෝඩියෙල් වගේ ද්‍රාවණයක්  තියෙන්නේ  අමතර ටැංකියේය. 

එන්ජිමක් දිගු කාලයක් නොනවත්වාම ක්‍රියාකරීව පවතින විට; රේඩියේටරෙයේ ජලය සුළු ප්‍රමාණයක් මෙම අමතර ටැංකිය වෙත ගලා ගොස් එහි  එනම් අමතර ටැංකියේ Expansion Tank ද්‍රව මට්ටම යම් පමණකට ඉහළ ගොස් තිබෙනු දැකිය හැකිය. 
එහෙත් එය උතුරා නොයා යුතු වන අතර එසේ එන්ජිම දිවීමේදී රේඩියේටරයෙන් ඉවතට ගලනා ජලය සඳහා අමතර ටැංකියේ ඉඩක් ද තිබිය යුතුය. තවත් ලෙසකින් පවසනවානම් එම අමතර ටැංකිය කට මට්ටම් නොකල යුතුය. එම ටැංකියක් පිරික්සා බැලුව හොත් එම අමතර ජලය සඳහා ඉඩ තබා  "FULL" සළකුණ යොදා ඇති බව දැකිය හැක.

රත්වූ ජලය ඕවර් ෆ්ලෝ  ටැංකියට ගලා යන අයුරු.

ඉන් පසු එන්ජිම නවතා තබා එය සිසිල් වීමේදී එතෙක් සිසිළණ පද්ධතිය තුල පැවති පීඩනය අඩු වීමෙන් ඇතිවන අවපීඩන තත්වය මැඩන් පැවැත්වීම සඳහා; පෙරකී අමතර ටැංකියේ ඇති ජලය නැවත රෙඩියේටරය වෙතට අවපීඩන වෑල්වය Low Pressure Valve / Vacuum Valve හරහා සෙමෙන් ගලා එයි.


රේඩියේටරය සිසිල් වී ඇතුලත ඇතිවන අවපීඩනය පිරවීමට 
ඕවර්ෆ්ලෝ ටැංකිය හෙවත් අමතර ටැංකිය වෙතින්
 ජලය නැවත ගලා එන අයුරු.


කහ පාට මූඩියක් ඇති සුකුරුත්තම අමතර ටැංකියය.

බොහෝ දෙනා අපෙන් අහන ප්‍රශ්ණයක් තමයි හැමදාම වාහන වල තෙල් වතුර බලන්න ඕනෙද කියන එක.
ඒකට කියන්න තියෙන්නේ එය උදේට දත් මදිනවා වගේ වැඩක් කියාය. මන්ද මේ වන විට තාක්ෂණික ලෙස වඩාත් දියුණු කොට ඇති වාහන වල එදිනෙදා ලිහිසන තෙල් හෝ වතුර අඩුවීමක් නොවී තිබිය හැක. එහෙත් දින පතා දත් මැදීමට පුරුදු විම කාගෙ කාගේත් යහපතට හෙතු විය හැකිසේම දින පතා නො එසේනම් සති පතා වත් මැදීම යහපත්වේ.

වතුර පරීක්ෂා කල පසු නිවැරදි පරිදි මූඩිය නැවත සවි කිරීමට අමතක නොකරණ්න. සාමාන්‍යයෙන් රේඩියේටර් මූඩියක අගුළු දෙකක් නො එසේනම් කට්ට දෙකකට වැටී සිර වේ. එය කල්පණාවෙන් කරණ්න. නො එසේනම් නිවැරදි පීඩනයට එන තෙක් රේඩියේටරය තුල ජලය සම්පීඩනය නොවී; අඩු උෂ්නත්වයකදී ජලය රේඩියේටරයෙන් ඉවත් විය හැක.

දෙවෙනියට අහන ප්‍රශ්ණය වන්නේ වතුර බැලිය යුත්තේ රෙඩියේටරයේද නැතිනම් අමතර ටැංකියේද යන වග! ඇත්තෙන්ම රාත්‍රිය පුරා එන්ජිම සිසිල් වී ඇත්නම් එසේම අමතර ටැංකියේ අවශ්‍යය තරම් ජලය ඇත්නම් උදෑසන රේඩියේටරයේ මූඩිය ඇර බැලූ විට එහි කට මට්ටම් වතුර අඩු නැටිව තිබිය යුතුය. 
එය එසේ නොවේනම්; එන්ජිම රත්වූ විට  අමතර ටැංකියට ජලය ගලා යෑම සිදු නොවීම හෝ එන්ජිම සිසිළ් වන විට නැවත වතුර ගලා ඒම නියමා කාරයෙන් සිදු නොවී තිබෙන බව නිගමනය කල හැකිවේ.

මෙයට හේතු ගනණාවකි. මූඩියේ අකර්මණ්‍යය බව, එසේත් නැතිනම් පද්ධතිය හොඳින් මුද්‍රා නොවීම මින් කැපී පෙනේ.

උදෑසන පරීක්ෂා කරණාවිට රේඩියේටරයේ ජල මට්ටම නිවැරදි පරිදි වේ නම් දෙවනුව අමතර ටැංකිය පරීක්ෂා කරණ්න. රේඩියේටරයේ ගෙල තෙක්ද; අමතර ටැංකියේ ජල මට්ටම Full ස්ථානය තෙක් ජලය පුරවන්න.

පසුදින නැවත පරීක්ෂා කරණ්න. එවිට ජලය නිවැරදි මට්ටමේ නොමැතිවේනම් පද්ධතියේ දොෂයක්තිබිය හැක.

අප වෙතින් නැවත නැවතත් අහන සුලභ ප්‍රශ්ණයක් වන්නේ රේඩියේටරයේ හෝ අමතර ටැංකියේ ජලය අඩුවූ විට එය පිරවීමට කූලන්ට්ම යොදා ගත යුතුද යන්නය. පැහැදිලිවම එය රඳාපවතින්නේ අඩුව පිරවීමට යෙදිය යුතු ජලය ප්‍රමාණය මතය. 
සාමාන්‍යයෙන් කූලන්ට් වලින් සංතෘප්ත පද්ධතියක් තුලට ජලය මිලී ලීටර 300 ක් පමණ යෙදූ පමණින් එහි සාන්ද්‍රණයේ විශාල වෙනෙසක් සිදු නොවේ.

අපේ වාගේ පැරණි වාහන ඇති උන්නැහැලා අහන එකම ප්‍රශ්ණය වන්නේ "මචං මේවාට කූලන්ට් දාන්නම ඕනෑද?" කියාය. ඉහළ ප්‍රමිතියෙන් යුතු කූලන්ට් යෙදීමෙන් පද්ධතිය මළ කෑමෙන් දිරා යාමෙන් වැළකෙන අතර අද වෙළෙඳ පොලේ දක්නට ලැබෙන බොහෝ කූලන්ට් වල ප්‍රමිතිය ගැන කියන්නට අපහසුය.

රේඩියේටර් ෆ්ලෂ් හෙවත් විරේකයක් යෙදීම හොඳද? සාමාන්‍යය තරමේ මන්ඩි, මළකඩ ඇති පද්ධතියකට මෙය ගැලපෙන මුත් එය සර්ව සම්පූර්ණ ලෙස ඉවත් කිරීමට නොහැකි වූ තැන එහි ඇති රසායන ද්‍රව්‍ය මගින් රේඩියේටරය දිරා යෑමට උත්ප්‍රේරකයක් සේ ක්‍රියා කිරීමට ඉඩ ඇත. එසේම රසායන ද්‍රව්ය මගින් පද්ධතිය තුළ මුදා හැරෙණ අපද්‍රව්‍ය රේඩියේටරයේ කුඩා නළ අවහිර කිරීමටද ඉඩ ඇත.

දැන් පැමිණ ඇත්තේ අවසාන ජවණිකාව වෙතය.
මේ දේවල මොනවා උනත් පාරේ යනකොට එන්ජිම බොයිල් කල හොත අපි කුමක් කල යුතුද?
එන්ජිම බොයිල් කොට නො එසේනම් දැඩි සේ රත් වී ඇති මොහොතක බොහෝ විට එන්ජිම නතර වීමට ඉඩ ඇත. මෙසේ වන්නේ දැඩි තාපය හේතු කොටගෙන එන්ජිමේ චලනය වන කොටස්; විශේෂයෙන් පිස්ටන් ආදිය නිශ්චල කොටස්  සමග ඇතිවන අධික ඝර්ෂනය නිසාය. 
මෙයට සමගාමීව එන්ජිම තුල ඇති ලිහිසන තෙල් වල ලිහිසන භාවය බිඳී යාමද මෙම දඩි තාපය නිසා සිදුවේ.

එන්ජිම නතරනොවී පන ගැන්වී පවත්වා ගත හැකි වන්නේ නම් එය ආශිර්වාදයකි. එන්ජිම නතර නොවී තබා ගැනීමට හැකි හැම විටම උත්සාහ ගන්න / මතක තබා ගන්න.

එන්ජිම අධික ලෙස රත්වීම සමගම එතෙක් යම්තාක් දුරකට හෝ එන්ජිමට සිසිලසක් ලබාදුන් ජල ධාරිතාවෙන් සැළකිය යුතු ප්‍රමාණයක් ඉවත්ව යෑම අනිවාර්‍ය කාරණයකි.
ඊට අදාලව එන්ජිමට ජලය එක් කිරීම කල යුතුව ඇති අතර ඒ සඳහා රේඩියේටරයේ මූඩිය විවෘථ කර ගත යුතුව ඇත.

ඕනෑම පතක පොතක; වාහනයක් සමග ලබාදෙන උපදෙස් පොත් Instruction Manual වලද පමනක් නොව රේඩියෙටරයේ මූඩියේ පවා දක්වා ඇත්තේ "එන්ජිම රත්වී ඇති අවස්ථාවේදී රේඩියේටරය විවෘථ නොකරනු!" කියාය. එහෙත් රේඩියේටරය විවෘථ නොකර එන්ජිම සිසිල් වීමට කල් ගත කිරීම කාර්‍යබහුල වලිගය ගිණි තබාගෙන දුවන සමාජය තුල කිරීමට අපහසු කාරණයකි.

එසේනම් මෙසේ මෙම තත්වයට මුහුණ දෙමු.

1.  වාහනය ඇතුලත උනුසුම් කරණ වායු සමීකරණ පද්ධතිය වඩාත්ම උනුසුම සපයන අවස්ථාවට සකසා  බ්ලෝවරය උපරිම වේගයට පත් කරණ්න. 

NISSAN PATROL Y60 Owner's Manual එකේ මෙන්න ඒ ගැන එහි ලියා ඇති ආකාරය:
If your vehicle overheating
Warning !
To avoid the danger of being scalded, never remove the radiator cap while the engine is hot
1.Move the vehicle safely off the road.
2. Turan off the A/C switch. Open all windows, move heater or A/C temperature control to "maximum hot" and fan control to "high speed".
3. ..............................................................................................
4. ...........................................................................................





හත රූපයේ දැක්වෙන සටහනේ රතු පාටින් දැක්වෙන්නේ ඉහල උනුසුමට පත්වූ ජලයය. නිල් පැහැයෙන් දැක්වෙන්නේ සිසිල් ජලයය. එන්ජිමට පිටු පසින් දැක්වෙන්නේ වාහනයේ ඇතුලත උනුසුම් කරණ්නාවූ හීටර් කෝරය ය. එය තුලින් උනුසුම් ජලය ගලනා විට එතෙක් එහි රැඳි සිසිල් ජලය පද්ධතියට මුදා හැරේ. ඒ එතෙක් වසා දමා තිබුනු වෑල්වය ඇරීමෙනි. මෙම වෑල්වය විවෘථ වන්නේ වාහනයේ ඇතුලත උනුසුම් කරණ බොත්තම ක්‍රියාත්මක කිරීමත් සමගය. එයට යාබදව ඇති බ්ලෝවරය ක්‍රියාත්මක කිරීම සමගම හීටර් කෝරයද; එය තුල ඇති ජලයද සිසිල් වීමට පටන් ගනී. පද්ධතියට අලුතින් එක්වන කුඩා උවත් සිසිල් ජල පරිමාව හේතු කොට ගෙනද දිගින් දිගටම හීටර් කෝරය වෙතට එන ජලය බ්ලෝවරය මගින් සිසිල් වීමද යන කාරණා ව කරණ කොට ගෙනද පද්ධතිය යම් පමනකට සිසිල් වීම අපේක්ෂා කල හැක.





වාහනයක් ඇතුලත උනුසුම් කරණ්නේ එන්ජිම හරහා දුවන උනුසුම් ජලය වාහනයේ ඇතුලත සවිකොට ඇති හීටර් කෝරය හරහා ගමන් කිරීමට සලස්වා එය හරහා සුළං ධාරාවක් ඇතුලතට එවීමෙන්ය.
 එන්ජිම අධික ලෙස රත් වූ විට අතුලත උනුසුම් වන සැකසුම සකස් කල විට එතෙක් එන්ජිම තුල තිබුනු ජලය පෙර කී හීටර් කෝරය හරහා ගමන් කිරීම නවතා තිබුනු වෑල්වය විවෘථ වී; ජලය හීටර් කෝරය හරහා ගමන් කිරීමටත්; එතෙක් හීටර් කෝරය තුල සිසිල්ව තිබුනු ජලය පද්ධතියට එක්වීමත් සිදුවේ.
 එවිට ඇතුලත් උනුසුම් කරවීමට ක්‍රියා කරණ බ්ලෝවරය හේතු කොට ගෙන හීටර් කෝරය ගලනා උනුසුම් ජලය යම් පමනකට හෝ සිසිල් වන්නට පටන්ගනී.

2.  එන්ජිම ක්‍රියා කරත්දීම  බොනට්ටුව ඇර රේඩියේටර ෆෑන් එක, රේඩියේටර මූඩිය හා අමතර ටැංකිය පරීක්ෂා කරණ්න. රේඩියේටර ෆෑන් එක හෙවත් අවාන භ්‍රමණය නොවන්නේ නම් එන්ජිම වහාම නවතා දමන්න.

MITSUBISHI LANCER Owners Hand Book එකේ මෙන්න ඒ ගැන එහි ලියා ඇති ආකාරය:

2. With the engine still running, raise the bonnet to ventilate the engine compartment.
     A- Radiator fan
     B- Radiator cap
     C- Reserve tank
Note : Confirm that the radiator fan is turning. If the fan is not turning, stop the engine immediately and contact an authorized MITSUBISHI dealer for assistance.




කර්පට් නොවීමට කාපට් එකක් උපයෝගී කරගැනීම.

3. රේඩියේටරයට වතුර එක් කල යුත්තේ එන්ජිම පන ගැන්වී තිබියදීය. එහෙත් දැඩි සේ රත්වී ඇති එන්ජිමේ ජලය සහිත රේඩියේටරයේ මූඩිය ඇරීම අතිශය භයානකය. මන්ද මූඩිය විවෘථ කල සැනින් රත්වූ ජලය හා වාශ්ප ඉහලට විහිදෙන නිසාය. 
 මා පෙර සඳහන් කල පරිදි සාමාන්‍යයෙන් රේඩියේටර් මූඩියක් ඇරෙණ්නේද වැහෙන්නේද පියවර දෙකකිණි. තවත් විදියකට කියනවා නම් "කට්ට දෙකකටය"! ඉන් පළමු පියවර හෙවත් පළමු කට්ටය විවෘථ කල විට තරමක් විවර වී හුමාලය හෙවත් වාශ්පය හා දැඩි සේ උනුසුම් වූ ජලය යම්තාක් දුරකට ඉවත්වේ. 
මෙසේ විවෘථ කිරීමට වාහනය තුල ඇති රබර් කාපට් එකක් භාවිතා කිරීම මාගේ ක්‍රම වේධයකි. එම නිසා මා මේ වන තෙක් උනු වතුරෙන් පිළිස්සී නොමැත!

PEUGEOT 504 Driving Maintenance පොතේ මෙන්න ඒ ගැන එහි ලියා ඇති ආකාරය:
The radiator cap is rated at 280 mb (4 psi). To remove this cap when the engine is warm, turn it up to the first notch and let the steam escape before removing the cap completely, to avoid burn.

රේඩියේටරයේ මූඩිය එකවර විවෘථ වූවහොත් හුමාලය හා උනුසුම් ජලය එක වර වේගයෙන් ඉවතට විදින්නට පටන්ගනී. 
කාපටයක් භාවිතාකල විට කිසිදු හානියක් නොවේ. ඒ පිළිබඳව විශ්වාසය තබා ගෙන විනාඩි 5 - 10 ක කාලයක් අත ඉවතට නොගෙන කාපටය සමග තබා ගැනීමෙන් රේඩියේටරය හීලෑවේ.කිසිදු විටෙක හුමාලයෙ තරමක උනුසුම හෝ එය පිටවන හඬ ඇසීමෙන් තිගැස්මට පත්වී කාපටය අත නොහරිණ්න. 
තමා අත උපැස් යුවලක් හෝ පැහැදිලිව පෙනෙන අව්කණ්නාඩියක් වෙතොත් එය පැළඳ සිටීම අමතර ආරක්ෂාවක් ගෙන ඒ!


4. තවත් විනාඩි ගනනාවකින් උනුසුම් වූ ජලය හා හුමාලය ඉවත් වූ පසු රේඩියේටරයට ජලය එක් කිරීම අරඹන්න. 
ජලය එක් කිරීම අරඹනවාත් සමගම එම ජලය ගිනියම් වූ එන්ජිම වෙත ගලා යෑම සමගම එය ක්ෂ්ණිකව වාශ්පීභවනයවී ආපසු රේඩියේටර කටෙන් ඉවතට විදීමද සිදුවිය හැක. 
කිසිදු විටෙක හුමාලයෙ තරමක උනුසුම හෝ එය පිටවන හඬ ඇසීමෙන් තිගැස්මට පත් නොවන්න. එහෙත් දිගින් දිගටම ජලය එක් කිරීමෙන් එන්ජිම, රෙඩියේටරය ඇතුළු  මුළු මහත් සිසිළණ පද්ධතියම මෙල්ල කර ගත හැක!

අත් දැකීමෙන්ම කියන්නම්. මේ වැඩේට සුපිරිම භාන්ඩෙ  තමයි මෙගා බෝතලෙ. 
ඒක රේඩියෙටර කටට හරියටම ගැල පෙනවා. රෙඩියේටරයට "හ්ම්!" කියන්න ඉඩක් නොදී මෙගා බෝතලේ අරණ් කටට කට තියලා බෝතලේ යටි පතුලට අත තියා ගත්තාම එන්ජිම ගුඩු ගුඩු ගාලා වතුර ටික බොනවා පොඩි එවුන් සූප්පුවෙන් උක්කු බොනවා වගේ. ඒක ඉවර වෙන කොට අනිත් ඒක කස කස ගාලා දෙන්න ඕන එන්ජිමට "මීක්" ගාන්න ඉඩක් නොතියා!
ඒකට ඉතින් ලඟ පාත තව එකෙක් දෙන්නෙක් හිටියානම් තමයි වැඩේ ලේසි වෙන්නේ!  ඔය හැම කාර් එකේම ඒක එලෝන එකාට  ඇරුණාම තව දෙන්නෙකුට තුන් දෙනෙකුට ඉඳගෙන යන්න ආසන පනවලා තියෙන්නේ; ඔය වගේ සීන් වලදි සපෝට් එක ගන්න එකෙක් දෙන්නෙක් දාගෙන යන්නම තමයි!

මා නැවතත් ලියා තබන්නම්: මෙසේ එන්ජිමට ජලය එක් කල යුත්තේ එන්ජිම පන ගන්වා ඇත්නම් පමණි. නො එසේනම් එනම් එන්ජිම පන ගන්වා ගැනීමට නොහැකි වේ නම් එන්ජිම මුළුමනින්ම නිවෙන්නට හැරිය යුතුය. 
කිසි විටෙක අධික ලෙස උනුසුම් වීම කරණ කොට ගෙන පන ගන්වා ගැනීමට අපහසු හෝ නැවතුණු එන්ජිමට සිසිල් ජලය දැමීමෙන් වළකින්න.

දැන් ආයෙත් පසු විපරමක යෙදෙමු.

සිසිලණ පද්ධතියක් හොඳින් ක්‍රියාත්මක වන්නට නම් එය අවහිරයකින් තොරව තිබිය යුතුය.  බොහෝ විට පද්ධතිය තුලින් ජලය හෝ කූලන්ට් ගමන් කිරීම අවහිර වීමට වැඩි ඉඩ කඩක් ඇත්තේ; සිහින් නාල වලින් සමන්විත රේඩියේටරය ය. එය ගලවා පිරිසිදු කාර්මිකයෙකු ලවා පිරිසිදු කරගත යුතුය.

වාහනය ලැසි දිවුමේ යෙදෙන විටදී හා නැවතී ඇතිවිටදී (මාර්ග තද බදයකදී) රේඩියේටරය සිසිළනය කිරීමට අවශ්‍ය සුළං ධාරාව රෙඩියේටරය හරහා ගමන් කරවීම සඳහා අවානක් හෙවත් ෆෑන් එකක් ඇත. 
බොහෝ පැරණි වාහන වල හා බර වාහන වල මෙම අවාන කරකැවෙන්නේ එන්ජිම මගින් දිවැවෙන පටියක් ආධාරයෙනි. මෙම අවාන පියවි ඇසට හොඳින් පෙනෙන අතර එහි ඉද්ද නො එසේනම් ඇක්සලය මගින් දිවැවෙන පොම්පයක් එන්ජිම තුල පවතී.
 එන්ජිම තුලදී අධික ලෙස උෂ්නත්වය ඉහල යන ජලය සිසිල් වීම සඳහා රේඩියේටරය වෙතට යොමු කරණ්නේද; රේඩියේටරයේදී සිසිල් වන ජලය නැවත එන්ජිම වෙතට හුවමාරු කරණ්නේද මෙම පොම්පය මගිනි. 
මෙම අවාන දුවවන පටිය හෙවත් ෆෑන් බෙල්ට් එක කැඩී යාම, ගෙවී යාම හෝ බුරුල්වීම නිසා ජලය නියමාකාරයෙන් සංසරණය නොවීම හේතු කොටගෙන අධික ලෙස රත් වීමට ඉඩ ඇත.
නවීන වාහන වල මෙම අවාන දුවවන්නේ විදුලි මෝටරයකිනි. බොහෝ විට එන්ජිම සිසිල්ව පවතින අවස්ථා වලදී මෙම අවාන ක්‍රියාත්මක නොවී පවතී. 
වාහනයක එන්ජිමේ කාර්‍යක්ෂම තාවය නිසි පරිදි පවත්වා ගැනීමට එහි ක්‍රියාකාරී උෂ්නත්වය Working Temperature  පවත්වා ගත යුතුය. වඩා උනුසුම් වීම මෙන්ම අනවශ්‍ය තරම් සිසිල් වීමද එන්ජිමේ සුමට ක්‍රියා කාරීත්වයට බාධා පමුණුවයි! 
ඉහත කී ෆෑන් මෝටරය අක්‍රිය වීමද එන්ජිම රත්වීමට තුඩු දෙයි. එන්ජිම තදින් රත්වී බොයිල් කරණ මොහොතේ දි පවා එම අවාන ක්‍රියාත්මක නොවී පවතීනම් එය අක්‍රියව පවතින බවට නිගමනය කල හැකිය. 
බොහෝ නවීන වාහන වල වායු සමීකරණ පද්ධතිය සිසිල් කිරීමටද මෝටරයකින් ක්‍රියා කරණ අවානක් (Fan) ඇත. A/C බොත්තමට අවනත වීම නො එසේනම් කීකරු වීම අනුව A/C ෆෑන් මෝටරය වෙනමම අඳුනා ගත හැක.
එන්ජිමෙ ජලය අනවශ්‍යතරම් රත්වූ විට; එන්ජිම හා රෙඩියේටරය සම්බන්ධ කරණ හොස් හෙවත් සොඬ නල පුපුරා යයි. එවිට වතුර දැමීමට පෙර ඒවා අළුතින් යෙදීමට සිදුවේ. මෙහි විලෝමය ලෙස සොඬ නල පුපුරා ජලය පද්ධතියෙන් ඉවත් වීම කරණ කොට ගෙනද එන්ජිම රත්විය හැක!
එන්ජිමේ මෙම ක්‍රියාකාරී උෂ්නත්වය නිවැරදි මට්ටමකට පවත්වා ගෙන යාම සඳහා; එන්ජිම ක්‍රියාකාරී උෂ්නත්වයට පැමිණෙන තෙක් එන්ජිම තුල ඇති ජලය රේඩියේටරයට ගලා නොයා නැවත එන්ජිම තුලටම යොමුකිරීමට පද්ධතිය තුල වෑල්වයක් පවතී. 
මෙය ක්‍රියාකරණ්නේ ජලයේ උෂ්නත්වය සමගය. මෙයට තර්මෝස්ට් වෑල්වය Thermostat Valve යැයි කියණු ලැබේ. යම් හෙයකින් මෙය වැසී අක්‍රිය වුවහොත් පද්ධතිය තුල ඇති  ජලය   කෙතරම් උනුසුම් වූවද රේඩියේටරය වෙතට ගලා නොයෑම නිසා ජලය අධික ලෙස උනුසුම් වීමට ඉඩ ඇත.

මේ සියල්ලටම අහු නොවන දෝෂද  වාහන වල පවතී. භූත දෝෂ, ප්‍රේත දෝෂ හදි හූනියම් ගනයට නොවැටෙන මේවා තරමක් සංකීර්ණ තත්වයන්ය. 
එන්ජිම අනවශ්‍ය තරම් ඇඩ්වාන්ස් වීමද, පෙට්‍රල් මිශ්‍රණය වඩා සරු වීමද, ගෑස්කට් එකේ කිසියම් කාන්දුවක් තිබීම වැනි සංකීර්ණ ව්‍යාකූලතා පවතී. බ්‍රේක් බයින්ඩ් වීමක්, එන්ජිම මිස් කිරීමක්, ක්ලච් ස්ලිප් කිරීමක් වුවද එන්ජිමරත්වීමට අඩු වැඩි වශයෙන් හේතුවිය හැක! මේවා ගැන සිතා මොලය හිරිවට්ටා නොගන්න!



23. ගඟක් දිගේ ගිය ගමනක්

"ගඟක් දිගේ ගිය ගමනක්" කියන්නේ ගඟක් වගේම දිග කථාවක්. අමෙරිකනු ලේඛක හර්මන් මෙල්විල් ගේ ධවල තල්මසාගේ කථාන්දරය -"මෝබි ඩික්"...