අද අප
බොහෝ සැහැල්ලුවෙන් කතා
කොට අමතක කොට
දැමූවද 1956 බණ්ඩාරනායක මහතා
බලයට පත්වීමත් සමග
මේ රට තුල
සිදුවූ ධනාත්මක වෙනස්
වීම් කිහිපයක්ද වේ.
ප්‍රවාහණ ක්ෂෙත්‍රයේ සිදුවූ දැවැන්ත
පෙරළිය ඉන් එකක්
සේ පෙන්වා දිය
හැක.
එතෙක් කොප්ම්ප්‍රදෝරු ධනපති ව්‍යාපාරිකයින්
කිහිපදෙනෙකු අත
තිබුණු මගී ප්‍රවාහණය
විධිමත් ක්‍රමවේදයකට සකස් වූයේ
ඉන් පසුවය.
මාගේ "සැම්සන් හා විල්සන්"
පෝස්ටුවේ හා "තාත්තා නොම්මර . .1(II)"පෝස්ටු වල
ලියා ඇති පරිදි
ඉතා අවිධිමත් ලෙස
පැවති මගී ප්‍රවාහන
ජාවාරම සේවයක් බවට
හැරුණේ1956 න් පසුවය.
බස් ජන සතුවෙන් පසු ප්‍රථම බස් රථය පදවගෙන යන ලෙස බණ්ඩාරනායක මහතා ගෙන් අදාල ඇමතිවරයා හෝ නිළධරයා ආරාධනා කල විට ඔහු පවසා ඇත්තේ තමාට "බස් ලයිසන්" නැති වගය! දැන් වගේ "ගලි බව්සරයක්" වුවද විවෘත කිරීමට යන මාදිළියේ දෙශ පාලුවන් එකල සිට නැත.
ලංකා ගමනා ගමන
මණ්ඩලය බිහිවන්නේ මෙහි
ප්‍රතිඵලයක් ලෙසය.
මෙනිසාම එම
බස් බෞතීස්ම ලැබූවේ
ලංගම බස් ලෙසය.
මීට කලකට
පෙර පුද්ගලික බස්
රථයක් ලංගම බසයක්
හරස් කොට ලංගම
රියැදුරාහට බැන
වදින්නත් තර්ජනය කරණ්නත්
විය.
සියල්ල අසා සිටි
වයසක පහේ ලංගම
රියැදුරා පැවසුවේ
“මල්ලි
උඹව ලැබෙන්න උඹගෙ
අම්ම ඉස්පිරිතාලෙට යන්න
ඇත්තෙත් ලංගම බස්සෙකක
මිසක් ප්‍රවිවෙට් එකක නෙවේ
කියන එක මතක
තියාගං …!” කියාය.
මෙම ප්‍රකාශය
මගේ කන වැකෙත්ම
එය නිකම්ම නික
වාග් ප්‍රහාරයකට වඩා එහා
ගිය ගැඹුරකින් යුත්
ප්‍රකාශයක් බව මා
හට පසක් උනේ
මා අසල සිටි
නන්නාඳුනන අනෙක්
මගියා මා දෙස
බලා එම ප්‍රාශය
අනුමත කරණ්නාසේ හිස
සැලීමත් සමගය
!
බුදුන් දවස ලක්දිව ලංගමය පැවතුනි නම් එදා පඨාචාරාවට බුදුරජුන් වදාලන්නේ කිසිවෙකු නොමල ගෙයකින් අබැටක් ගෙන එන්න කියා නොව "ලංගම බසයකට ගොඩ නොවුනු කෙනෙක් සිටිනා ගෙදරකින් ලුනු අහුරක් ගෙන එන" ලෙසය.!
ලංගම බිහි
කිරීමේ දී ගුරු
කොට ගෙන ඇත්තේ
එවකට ලන්ඩන් ප්‍රවාහන
ආයතනයේ සංයුතියය. ඒ ආනුභාවයෙන් ලද
ඩබල් ඩෙකර් බස්
රථ එකල කොළඹ
නගරයේ සුලභ දසුනක්
විය. එකල අග නගරය
දැක්වෙන බොහෝ පින්තූරයක
ඩබල් ඩෙකරයක් විරාජමානව
වැඩ සිටිනු දක්නට
ලැබුනේය.
එය නුවර පෙරහැරේ
ඡායාරූපයක
මංගල හස්ථියා සිටිනු
දක්නට ලැබෙනවා වැනි
සුලභ දසුනක් විය.නුවර ඇත්තෝ ආඩම්බර නොවෙත්වා! එකල
මා වෙත තිබූ;
ලිප්ටන් වට රවුම
අසල පැරණි පල්ලිය
හෝ ඔසු හල
ගොඩනැගිල්ල පසු
බිමේ තිබුනු පින්තූර
කාඩ් පතකද ඩබල්
ඩෙකරයක් දක්නට ලැබුණු
බව අද මෙන්
මතකය.
ඩබල් ඩෙකර් හා
ලිප්ටන් වට රවුම
සම්බන්ධ වූ ජනප්‍රවාදයක්
එකල පැවතුනි.
එය සැකවින් මෙසේය.
ඩබල්
ඩෙකර් බස් පැමිණි
මුල් සන්දියේ යූනියන්
පෙදෙස දෙසින් පැමිණි
බසයක් ලිප්ටන් වට
රවුමෙන් හැරවීමට යාමේදී
එය පසෙකට ඇල
වීම පිළිබඳව ඩිපෝවට
පැමිණිළි කලේලු.
එවිට එහි සිටි
කිසියම් යුරෝපීය ඉංජිනේරුවරයෙක් එම වටය
උපරිම වේගයකින් පදවා
පෙන්වා ඇති අතර
දේශීය රියෙදුරෙක් තමාගේ
වාරයේදී එම වේගයෙන්ම
පදවා පෙන්වා ඇත. කතාවේ
සත්‍ය අසත්‍ය භාවය කෙසේ
වෙතත්; සේවා, නඩත්තු
හෝ අළුත්වැඩියා කටයුතු
සදහා ඩබල් ඩෙකර්
රථ සාමාන්‍ය බස් රථ
මෙන් ඉහලට ඔසවන්නේ
නැති බව මා
අසා ඇත.
ඒ වෙනුවට සිදු කරණ්නේ
පසෙකට ඇලකිරීමය.
ඩබ්ලිව් එල් වයිට්ලිගේ "නූතන
භෞතික විද්‍යාව" පොතට අනුව
ඩබල් ඩෙකරයක් සැළකිය යුතු කෝණයකින් ඇල කිරීමට හැකියාවක්
පවතී. එයට ප්‍රධාන හේතුව වන්නේ
එහි ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය ඉතා පහල
මට්ටමක පැවතීමයි.එය ස්ථානගතවී ඇත්තේ
රථයේ රේඩියේටර්යේ වසුන, පියන
හෙවත් මූඩිය මට්ටමේ
ය. ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය හරහා පොලොවට
ලම්භකව වස්තුවක බර
ක්‍රියා කරයි.
වස්තුවක් පෙරලීයාමට එති
අවශ්‍යතාවය වන්නේ ඇල
වීම අමග ඉවතට
හැරෙණ බර ක්‍රියා
කරණ රේඛාව වස්තුවේ
අධාරකයෙන් ඔබ්බට
යෑමයි. මේ නිසාම වස්තුවක්
වඩාත් ස්ථායි වීම
සඳහා අවශ්‍යතාවය විය යුත්තේ
ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය වඩාත් පොලොවට
ආසන්නව සකසා ගැනීම
හා / හෝ අධාරකය වඩාත්
පුළුල් කිරීමය.
ඩබල් ඩෙකරයේ මේ
උපක්‍රම දෙකම මොනවට
උපයෝගී කර ගෙන
ඇත.
ස්ව්භාවයේ පවතින ඕනෑම වස්තුවක් වඩා ස්ථායි වන්නේ ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය පොලොවට ආසන්න වූ විටය. එසේම සෑම වස්තුවක්ම උත්සුක වන්නේ, උනන්දුවන්නේ,කැමති වන්නේ ගුරුත්ව කෙන්ද්‍රය පොලොවට හැකි පමන ආසන්නයේ පවත්වා ගන්නටය. (සෑම "වස්තුවක්ම" මේ ආකාරයෙන් පොලොවේ පය ගහලා සිටීනම් එය කොයි තරම් අගනේ ද? අපේ ආච්චිලා සමහර ගෑනු ලමයි පිළිබඳව විස්තර කරද්දී "ඔය උඩැක්කිය යන්නෙ එන්නෙ පොලොවට අඟල් හයක් උඩින්! බලමුකෝ මොකද වෙන්නේ කියලා!!" යැයි පවසන්නේ ගුරුත්ව කේන්දරය ගැන සිතා විය යුතුය. මිනිසාගේ ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය පිහිටන්නේ නාභිය අසලය. "අයිකිඩෝ" සටන් කලාව (කාටත් දන්නා විදියට කියනවා නම් ස්ටීවන් සීගල්ගේ සටන් කලාවේදී) ප්‍රථිවාදියා නවතා ලන්නේ ඔහුගේ නාභිය අසලින්ය! එවිට ඔහුගේම වේගය නැතහොත් ගම්යතාවය මගින් නාභිය අසල නවතුම් ලක්ශය හරහා ඝූර්ණයක් නොහොත් කර කැවීමකට භාජනය වේ! බොරුනම් ඇනෝපිලිස්ගෙන් අසා දැන ගත හැක!!!)
ප්‍රයිවෙට් බස් වල ක්න්දොස්තර මල්ලිලා මගීන් දන ගස්සන හැටි .
අයිකිදෝ පොඩ්ඩකුත් ඇඟට දාගෙනම කියවමු !
එම පොතේ 68 - 69 පිටු වල මේ කථාන්දරය මෙසේ ලියැවී ඇත. පුළුල් ආධාරකය පාදයක් ද පහත් ගුරුත්ව කේන්ද්‍රයක් ද ඇති විට ස්ථායි සමතුලිතතාව ගෙන දෙන බව ඉහත සඳහන් කරුණු වලින් පැහදිලිවේ. බස් රථ වැනි වාහන වල මෙ වැන්නක් අවශ්‍ය වේ. බස් රථයක්පැත්තට පෙරැළෙන්නට පෙර එය සෑහෙන කෝණයකින් ඇල කළ හැකි දැයි පරීක්ෂා කොට බලනු ලැබෙ. පරීක්ෂණයේ දී ඉහළ තට්ටුවේ ගෙන යන මඟීන්ගේ මුළු බරට සමාන බරක් ඉහළ තට්ටුවේ තබනු ලැබේ. පහළ තට්ටුවේ බර නොතබනු ලැබේ.බස් රථයක් ඇල වී පැත්තට පෙරැළී වැටීමේ විවිධ අවස්ථා 62 වැනි රූපයේ දැක්වේ.ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය පහත් වූ තරමට බස් රථයට අනතුරක් නො වී ඇල වී සිටිය හැකි යි. මක්නිසා ද යත් ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය ඉහළ ම ස්ථානයට නඟින්නේ බස් රථය සෑහෙන කෝණයකින් ඇල වූවාට පසු ව හෙයිනි.
මේ; ලංගමට සිදුවූ අභග්ගය නොව බසයක් පෙරළීමේදී එහි ගුරුත්ව කේන්ද්‍රය ඒ සමග විචලනය වීමත් එහි බර ක්‍රියා කරණ ආකාරයත් දැක්වෙන රූප සටහනකි!
( හරහට වැතිර වම් පස කියවන්න!)
මේ ගැන
අපට භෞතික විද්‍යාව “භෞතික
කලාව” ලෙස සුන්දරව පිළිගැන්වූ; කෝපාග්නියෙන් දැවුනු
විට කලු ලෑලි
සුනු විසුනු කල
උපනන්ද සේනාරත්න ගුරු
තාත්තා (ගුරු
පියාණන් යන්න මේ
වන විට ලොං
හැලී ගිය පද
ද්විත්වයකි
!); පීකර ගස් බැද
බෙල්ලේ ඔතා ගත්
මයික් වලින් නොව; ශිෂ්‍ය
ශිෂ්‍යාවන් දහසක් ගාල
කරවූ නුගේගොඩ රොටරි
ශාලාවේ තම කට
හඬින් උගැන්වූ අයුරු
මතකය.
“තමුන්නාන්සෙලා ඩබල් ඩෙකර්
බස් එකකට නැගලා
උඩ තට්ටුවට ගිහින්
ඒකෙ හිට ගෙන
යන්නට උත්සාහ කරත්
දී කොන්දස්තර තැන
පහලට එලවන්නට හේතුව
දැන් පැහැදිලිද
? අදාල ප්‍රමාණයට වඩා මගීන්
ප්‍රමාණයක් උඩ තට්ටුවට
ගොඩ වූ විට
ඉහල තට්ටුව මත
ක්‍රියා කරණ බර
වැඩි වීමෙන් ගුරුත්ව
කේන්ද්‍රය ඉහලට ගමන්
කරණවා! ඒ සමග රියැදුරාට රථයේ
ස්ථායිතාවය ඇති
වී ගිය බව
දැනෙනවා. මට මතකයි රියැදුරු
මහත්වරු ඒ වෙලාවට කෑගහනවා උඩ
හිටගෙන ඉන්න අය පහලට ගන්න
කියලා !” මේවා ඇසෙනවා ඇසෙනවා
වාගේය.
ආණ්ඩු පෙරලනවාටත් වඩා අමාරු බස් පෙරලිල්ල !
ඩබල් ඩෙකර්
කතාවෙන් ඉවතට තල්ලු
වීමට පෙර තව
තාක්ෂණික කරුණු කිහිපයක්
ලියා දමන්නම්.
එකල ඩබල් ඩෙකර් සමන්විත
වූයේ එපිසයික්ලික් පන්නයේ
ගියර් පෙට්ටියකි.
ඒවායේ ගියර මරු
වූයේ ගියර පෙට්ටියේ
වූ බ්‍රේක් බෑන්ඩ් තද
කිරීමෙන්‍ය. මෙය සිදු කලේ
සම්පීඩිත වායුවෙනි.
මෙම වායු සම්පීඩනය
සදහා වෙන මම වායු
සම්පීඩකයක්; තේරෙණ
භාෂාවෙන් කියනවා නම් එයාර් කම්ප්‍රෙෂරයක් පැවතුනි.
රියැදුරා විසින් ගියරය
මාරු කිරීම ලීවරයකින්
සිදු කලද එම
ක්‍රියාවට අදාල ගියරයට
ගියර පෙට්ටියේ ගියර
සැකසීම සිදු කලේ
පෙරකී සම්පීඩිත වායුව
අදාල බ්‍රේක් බෑන්ඩ් එකමත
යොමු කිරීමෙන්‍ ය. එය සිදු
කලේ ක්ලච් පාදිකය
පෑගීමෙන්‍ය. කොටින්ම ක්ලච් එක
පාගා ගියර දමනවා
වෙනුවට සිදුකල යුතුව
තිබුනේ ගියරය දමා
ක්ලච් එක පෑගීමටය. මේ නිසාම ඉදිරියට
ධාවනය වන විට
පසු ධාවන ගියරය
හෙවත් රිවර්ස් ගියරයට
උවද ලීවරය මාරු
කොට තැබිය හැකි
බව; මෙම වර්ගයේ බසයක්
ධාවනය කොට තිබූ
මංගලදාස් ලක්ෂ්මන් පෙරේරා මහට
දිනක් පැවසීය මෙම
එපිසයික්ලික් ගියර
පෙට්ටි වලට ක්ලච්
ප්ලේට් නොතිබුනි.
ඒවාට තිබුනේ ටෝක්
කන්වේටරයක්
ය. කොටින්ම අද ඔබත්
මමත් දකින ඔටෝ
ගියර පෙට්ටියේ මීමුත්තා
මෙම ගියර පෙට්ටියය!
ලියනවාට වඩා මෙහෙම පෙන්වන එක ලේසියි!
මේ ඩෙකර් ගියර් පෙට්ටියේ දියුනු අවස්ථාව.
ලංගම පෝස්ටුව ඩෙකර් පෝස්ටුවක් වී අවසානයේ භෞතික විද්‍යා පාඩමක් වූ අපූරුව...නැවතත් සුපුරුදු වැඩසටහනට.....!
එකල බස් රියැදුරු මහතෙකු ඩෙකර් රථයක් පැදවුවහොත් දිනක වේථනයට රුපියලක් එකතු වෙනබව පැවසේ.
ලංකා ගමනා ගමන මණ්ඩලයේ ස්වර්ණමය යුගය ලෙස හඳුන්වන්නේ අනිල් මුණසිංහ යුගයයි. https://en.wikipedia.org/wiki/Anil_Moonesinghe එකල එතුමාට කිසිදු පෙර දැනුම්දීමකින් තොරව; සාමාන්‍ය මගියෙකු ලෙස බස් රථ වලට ගොඩ වැදී ගමන් කිරීමේ සිරිතක් එතුමාට තිබී ඇත. බොහෝ විට ඔහු බස් රථ වලට ගොඩ වදින බස් නැවතුම වී ඇත්තේ සුගතදාස ක්‍රීඩාංගනය අසලින් බව මා අසා ඇත.ඒ බස් වල කට මට්ටං සෙනග පිරෙණ හවස් යාමය; එනම් රාත්‍රිය ඔන්න මෙන්න තියෙන පස්වරු 5.30 - 6.00 යාමයේදීය. වරක් සභාපති තුමාගෙන් සල්ලි රැගෙන ටිකට් නොදී සල්ලි මාටියා ගහන ලද කොන්දොස්තර වරයෙකු පරධාන කාර්‍යාලයට කැඳවා අවවාද කල බවක්ද ප්‍රචලිතය. එකල මහනුවර කුරුණැගල වැනි ඩිපෝ වල ඉතාලියෙන් ගෙන්වන ලද FIAT දොර දෙකේ බස් රථ ධාවනය විය. එම බස් රථ ගෙන්වන ලද කාලයේ සභාපතිව සිටි අනිල් මුණසිංහ මහතාහට එම ආයතනයෙන් ලබා දුන් අත යට කොමිස් මුදල වෙනුවෙන් තනිදොරේ FIAT OM බස් රථ ගෙන්වා දුෂ්කර පලාත්වල යොදවන ලදී. අවිස්සාවේල්ල ඩිපෝවෙන් ක්‍රියාත්මක වූ නූරිය, දැරණියගල, ගෝනගමුව වැනි දුෂ්කර පලාත්වල මගී ප්‍රවාහනය සඳහා මේ බස් රථ යෙදවුනි.
එකල කඳුකර සේවය සඳහා යෙදවුනේ Mercedes Benz ජර්මානු බස් රථය. මුලින්ම LP 312 මොඩලයේ බස් චැසි භාවිතා කල අතර ඉන්පසු යෙදවූ LP 911 හා LP1113 මොඩලයන්ය.වාර්තාගත සේවයක් ඉටු කල හැටන්, නාවලපිටිය, බදුල්ල බණ්ඩාරවෙල වැනි ඩිපෝ වල සේවයෙ යෙදුනු මෙම බස් රථ; මගී ප්‍රවාහණ ඉතිහාසයේ විප්ලවීය සංධිස්ථානයක් සනිටුහන් කලේ ය. හැටන් ඩිපෝවෙන් ක්‍රියාත්මක වූ ලංකාවේ "ඩ" අක්ෂරයෙන් පටන් ගන්නා එකම ගම විය හැකි ඩයගම - කොළඹ සීඝ්‍රගාමී බස් සේවාව සඳහා යෙදවුනේ 23ශ්‍රී 2444 දරණ මර්සිඩීස් බෙන්ස් රථය විය. සෑම දිනෙකම විනාඩි 5 ක කාල වෙනසක් මත නියමිත වේලාවට දිවුනු එම බස් රථය මත පිහිටා බිත්ති ඔරලෝසුවේ වෙලාව තබනු මා සියැසින් දැක ඇත.මෙයට කලකට පෙර හැටන් ඩිපෝවේ ස්වර්ණමය යුගය ගැන පලවු සවිස්තර ලිපියක එකල එහි සිටි ඩිපෝ ඉංජිනේරු වරයාගේ සේවය පසසා තිබුනි.
පහත රට ප්‍රදේශ වල ධාවනය වූයේ එංගලන්තයෙන් ආනයනය කල Leyland Comet බස් ය.
අප පාසල් ගියේ ලංගම බස් වලිනි. සීසන් ටිකට් එකක් ගත් පසු මුලු මාසෙම පාසල් ගිය ගැම්මක් සිතට දැනේ.එම බස් රථවල ඉදිරිපස දොරටුව තිබුනේ ඉදිරිපස රෝදයට පසුපසිනි. මෙම දොරටුවත් ඉදිරිපස වීදුරුවත් අතර බැටරි පෙට්ටිය සවිකොට තිබුනි. බසයේ සීට් එකක සුවපහසුව වාඩිවී යනවාට වඩා ආශ්වාදයක් මෙය මත වාඩිවීයන විට දැනේ, එහි ඉඳ ගෙන යන්නට ලැබෙන්නේ රියැදුරාගේ හෝ කොන්දොස්තරගේ කිට්ටු හිතෛශී අයෙකුට පමනි. එය වරප්‍රසාදයකි. එය මත වාඩි ගෙන රියැදුරා සමග කයිවාරුවකට සහ සම්බන්ධ වෙන අය හැරී බසයේ අනෙකුත් අවශේෂ මගීන් දෙස බලන්නේ ආඩම්බරයෙනි.
එකල බස් රියැදුරුට හා කොන්දස්තර වරයාහට නියමිත කාකි කමිසයක් තිබුනි. රැවුල මුළුමනින්ම මුඩු කිරීම හෝ උඩු රැවුල හැරුණු විට වෙනත් මල් කැටයම් තහනම් විය, කොන්ඩයට පවා ප්‍රමිතියක් තිබුනි.බස් රථයේ සීනුව එක් නැවතුමක නැවතීම සඳහා ඇදිය යුත්තේ එක් වරක් පමණක් බව මගීන් දැන සිටියහ. මගීන් බසයෙන් බිමට බැස අවසන් වූ පසු හෝ ගොඩවූ පසු සීනුව ඒ බව රියදුරු හට කොන්දොස්තර විසින් දැනුම් දෙන්නේ ආසන්න්යේ නාදකල සීනු හඬ දෙකකිනි. කිසියම් කාල පරාසයක් තබා සීනු හඬ තුනක් නාද කලහොත් ඉන් අදහස් කලේ නොනවත්වා ධාවනය කල හැකි හෝ / යුතු බවයි. බසයක් නැවැත්වූයේ බස් නැවතුමක පමණි. මගියකු හට බසයෙන් බැසීමට හෝ නැගීමට බස් නැවතුම අසලට බසය එනතෙක් සිටුය යුතු විය. සාමාන්‍ය මගීන් රියැදුරු හා කොන්දොස්තර ඇමතූවේ අගට උන්නැහැ යන ගෞරවාන්විත පදය එක්කරමිනි.අද එය තාමත් යාන්තමින් හෝ භුක්ති විඳින්නේ "බාසුන්නැහැ"ලා පමණි.සෑම බසයක්ම ධාවනය වූවේ නියමිත කාල සටහනකටය.ඒවා පාලනය සඳහා බස් නැවතුල් පොල වල වෙනමම නිළධරයෙකු සිටියේය.ජන වහරේ ඔහුට කීවේ ටයිං කීපර් (Time Keeper) කියාය.
දුර ධාවනය වූ බස් රථ වල වහලයේ පසුපසට වන්නට ගමන් බඩු ගෙනයාමට රාක්කයක් නොහොත් Hood Rack එකක් සවිකොට තිබුනි. කොළඹ සිට දුර පලාත් වලට මාළු ගෙන ගියේ බසයේ පසුපස එල්ලාය. යටියන්තොටට මාළු ගෙනාවේ තලංගම ඩිපෝවෙන් මස්කෙළිය බලා ධාවනය වූ බසයේය. බසය යටියන්තොට නගරයට සම්ප්‍රාප්ත වූ සැනින් ටවුමේ මාළු ලෑල්ල පමනක් නොව "බජාර්" එකම "රන්" කල "මාළු පොඩ්ඩේ" හෝ ඔහුගේ අයියා වන "ලොක්කේ" තම ගෝල බාලයින් මෙහෙයවා මාළු පෙට්ටිය බා ගන්නා අයුරු මට අදමෙන් මතකය.
එකල තලංගම, මට්ටක්කුලිය, මීතොටමුල්ල හා මහනුවර, කුරුණැගල ඩිපෝවල ධාවනය වුවේ ඉසූසූ රථය. අමතරව ඇඹිලිපිටිය වැනි තවත් ඩිපෝ වලට ඉසූසූ රථ අනුයුක්ත කොට තිබුනි. ජර්මානු බෙන්ස් රථ වල අවසන් කාලය සනිටුහන් වෙද්දී ඒ තැන ගත්තේ TATA Benz ය. ඒකාලේ ටාටා ලකුණ වටේ දෙපැත්තකින් තිබුනු වී කරල් දෙකට ඉහලින් TATA යනුවෙන්ද යටින් BENZයනුවෙන්ද ලියැවී තිබුනි. පසුව බෙන්ස් ගේ තැන අහිමිවී එතැනට Engineering යොදා තිබුනි.
ටාටා බස් ලංකාවට හඳුන්වාදුන් කාලයේ සිදුවූ සිදුවීමක මතකයක් ඇත. මේ පිළිබඳව මා ඉදිරියේ කරුනු දැනගත් දිනෙක එයින් මෙය පෝෂණය කරණ පොරොන්දුව මත මතක මාත්‍රය පමනක් ලියා තබන්නම්. හැටන් ඩිපෝවේ සිටි බොහෝ අදවිතීය රියැදුරණ් වූ ඩයගම බස් රියේ සිරිසේන, බගවන්තලාව - කතරගම බසය පැදවූ; දුනු කඩන බැවින් "දුනු රාජා" නම් අනවර්ථ නාමයෙන් හැඳින්වූ රාජපක්ෂ, ඉතිහාසයේ පළමුවතාවට ඩයගමට දොර දෙකේ බස් රියක් ගෙන ගිය; හැටන් හා කොළඹ අතර ධාවනය සඳහා නිර්දේශිත කාලය වන පැය 4 1/2 පැය 3 1/2 කින් අවසන් කල ලක්ෂ්මන්; කණ්නාඩි ජිනදාස වැනි චරිත අතර කිතුල්ගල ගම් පලාත කර ගත් ප්‍රේමදාස නම් නිහඬ මිනිසෙකු සිටියේය. ඔහු ප්‍රසිද්ධ වූයේ ඒ නිහඬ බවට පමනක් නොව ඔහුට තිබුණු අධික "කිතිය" නිසාය. කිසිවෙකු ඔහුගේ ඉලපතට ඇඟිල්ලකින් ඇන්න විට කියවෙන සාරගර්භ දේශණය නිසාම ඔහුගේ අනවර්ථ නාමය වූයේ "හුකා පේමේ"ය. ඔහු ගේ බස් රියට වැරදීමකින් හෝ කොළඹ යන්නට කිසිවෙකු ගොඩවුවීමට කලින් බත් ගෙඩි දෙකක් හා ලබු කැටයකට වතුරද සූදානම් කර ගත යුතු විය. මන්ද ඔහු එතරම්ම "වේගයක්" පවත්වාගෙන යන බැවිනි. අභිනවයෙන් හැටන්ඩිපෝවට ගොඩ බෑ ටාටා බස් රියක් ඔහුටද ලැබුනු අතර ඔහු සිරිත් පරිදි කොළඹ යන්නටත් හැටන් යන්නටත් පටන් ගත්තේය. කාලය ගෙවී ගියේය. ඔහුගේ බස් රිය සමග ගෙන ආ අනෙකුත් බස් රථ වල එන්ජින් සම්පූර්ණ අලුත්වැඩියාවන් සඳහා ගැලවුනුමුත් පේමෙගේ බස් රිය කිසිදු නඩත්තුවකින් තොරව ධාවනයේය. (මාගේ මතකය හරස් වන්නේ මෙවිටය.) එන්ජින් නිෂ්පාදකයා විසින් නිර්දේශිත දුර ප්‍රමානය මෙන් දෙගුණයක දුරක් හෝ කිලොඅමීටර ලක්ෂයක වැඩිපුර ඔහු ධාවනය කොට තිබුනි! ඔහු එයට ඉන්දියාවෙන් සම්මානයට පාත්‍ර විය!! මෙහි සැබෑම විස්තර පසුව ලියන්නම්. සමාජමය වශයෙන්ඉහල තැනෙක සිටි බොහෝ ලංගම රියැදුරෙකු හෝ කොන්දොස්තර වරයෙකු විවාහ දිවියට එළඹුනේ ගුරුවරියක සමගිනි. එවන් ඉහල පිළිගැනීමක් ඔවුනට විය.1970 දී පත්වන සමගි පෙරමුණ ආණ්ඩුව මැයි දිනය සඳහා ලංගම බස් රථ මුදා හැරීම මගින් එම සේවකයින් හා ආයතනය වෙත තිබුනු සමාජමය ගරුත්වයට හානි පමිනුනා යැයි මාහට සිතේ.සේවකයින් හට කෙසේ වෙතත් බස් රථ වලට තරමක අලාභ හානි සිදුවිය. ඉන් පසු බලයට පත් එක්සත් ජාතික පක්ෂය ලංගමය පවත්වාගෙන ගියේ ඔවුන්ගේ දේශපාලන උදව්කරුවන්හට රැකියා සපයන ස්ථානයක් ලෙසය. ලංගමේ බසයක ඇනයකට එකා ගානේ සේවකයින් සිටිති යන්න සාමාන්‍ය ව්‍යවහාරයට ආවේ මේ සමගය. 1977 පත්වූ නව රජයෙන් නැවත මගී ප්‍රවාහනයට පුද්ගලික අංශයද සම්බන්ධ කර ගත්තේය.ඒ සමග පාරට වැටුනු ඉසූසු ජර්නි, මිට්සුබිශි ෆුසෝ හා රෝසා,නිසාන් සිවිලියන්, යූ ඩී නිසාන්, ටොයෝටා කෝස්ටර් බස් සමග තරග වැදීමට තරම් ශක්තියක් ලංගමයට නොමැති වුවද එකල සිටි ලංගමයට කැපවුනු රියැදුරණ් හැකි උපරිමයෙන් කරට කර සටනක් දුන්නෝය.ස්වභාවික මරණයකට පත්වනතෙක් කිසිදු නඩත්තුවකින් තොරව පැවතුනු ලංගම ඩිපෝ වල සමහර බස් රථ ධාවනයෙන් ඉවත් කොට තිබුනේ රුපියල් දෙතුන්සීයකින් ගොඩ දා ගත හැකි මට්ටමේ ආපදා වලට ලක් වීමේ හේතුවෙනි. එකල "ගර්හිත" බස් රථ වෙන්දේසියද ජයටම කෙරීගෙන ගියේය. දින දෙකකට පෙර වෙන්දේසියෙන් කුණු කොල්ලේට ඇදගෙන ආ බස් රථය තවත් දින දෙකකින් පුවක් මලක් ගසා ගෙන කතරගම ගිය අවස්ථා බොහෝ ඇත.
එතැන් පටන් පත්වූ සැම රජයක්ම පාහේ ලංගමය පිටුපෑවූය.පසුගිය කාලය පුරාවට ප්‍රමාණාත්මක වැඩිදියුනු කිරීම් වලට මුදල් යෙදවූවා මිස ලංගමයට ආදරයෙන් එය රැක ගැනීමට කල මෙහෙයක් නොමැත.
අදවන විට පුද්ගලික බස් සමග සටන් වදින්නට සුදුසු තාක්ෂණයක් මෙන්ම තරුණ ලේ ලංගමට නැවත් ලැබී ඇත. එහෙත් එම නව පරම්පරාව සමග ලංගමයේ එතෙක් පැවති ජීව ගුණය බොහෝ සෙයින් පිරිහී ගොසිනි.මීට බොහෝ කලකට පෙර බස් රථ වල පසුපස ලියැවුනු වැකියක් විය. එයින් අසා තිබුනේ "බස් රියැදුරණ් හොඳ රියැදුරණ් වෙති! ඔබත් එසේද ?" කියාය. විලිලැජ්ජා නැතිකමේද සීමාවක් තිබිය යුතු නිසාදෝ දැන් එම වාක්‍යය දක්නට නොලැබේ. එකල හොඳම රියැදුරණ් සිටින්නේ ඛණිජ තෙල් නීතිගත සංස්ථාවේ යැයි පිළිගැනීමක් විය. එකල බව්සර් රියැදුරණ් ලභා ගත්තේ ලංගමය හරහාය. අද ඒ රියැදුරණ් කොහිද?
1978 වන විට එය ලොව විශාලතම මගී බස් සේවාව විය.එකල එය සතු බස් රථ ප්‍රමානය 7000 ඉක්මවූ අතර 50000 සේවක සංඛ්‍යවක් එයට අන්ථර්ගත විය.මා කථාකරණ ලංගමේ ස්වර්ණමය යුගයේදී ගමනා ගමන මණ්ඩලය මගින් ගුවන්විදුලියෙන් ප්‍රචාරය කල "චාරිකා" නම් වැඩ සටහනක් විය. වරෙක එහි නිවේදකයා ප්‍රකාශකල අන්දමට එක් දිනක තුල මුළු මහත් ලංකාව තුල ලංගමය මගින් ධාවනය කරණ මුළු දුර ප්‍රමාණය පෘථිවියේ සිට හඳට ඇති දුර ප්‍රමාණය මෙන් තුන් ගුණයක් වේ. ගණිතය දත්තෝ ගනන් හදා වරදක් වේ නම් නිවැරදි කරණු මැන!(මේ සියල්ල මා ලියන්නේ මාගේ මතකය තුලින් බැව් අවධාරණය කරණ්න!)
මෙය ලියන මොහොතේ අන්තර් ජාලයෙන් ලබා ගත් දත්ත ඔබගේ හිත සුව පිණිස මා මෙහි බහා ලන්නම්.
http://www.transport.gov.lk/web/index.php?option=com_content&view=article&id=175&Itemid=114&lang=en
මෙම ලින්කුවෙන් දක්වන ප්‍රවාහන අමාත්‍යංශයේ දත්ත වලට දැක්වෙන පරිදි දිනකට ලංගමයෙන් දිවෙන සමස්ථ දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර 12,24408 කි (12,24408 km).
https://www.space.com/18145-how-far-is-the-moon.htmlලින්කුව සෝදිසි කල විට පෘථිවියේ සිට සඳට ඇති දුර ප්‍රමාණය කිලෝමීටර 363104 (363104km) කි.
1224408 / 363104 =3.37 කි.
ලංගමට අපි සැලකුවා මදි නේද?
Bus Driver's are Good Drivers! Are You?
ලංගම පෞද්ගලික සදාතනික ගැටුම
