164. කේසි ජෝන්ස් - වීරයෙකු මැරුණු හැටි . . !

උතුරු ඇමරිකානු මහද්වීපයේ මහා කවි කථාව ලෙස; කාල් ඇන්ඩ්බර්ග් විසින් හඳුන්වනු ලබන කථාව පටන් ගන්නේ කෙසේද?

කේසි ජෝන්ස් යනු කවරෙක්ද?

ඉතා ස්වල්ප දෙනෙකු හැරෙණ්නට අනෙකුත් සියළුදෙනා ඔහුව හඳුන්වන්නේ "දුම්රිය අනතුරකින් මියගිය හුදෙක් දුම්රිය පදවන්නෙකු" යනුවෙන් පමනි.

එහෙත් ඔබ දුම්රිය සේවයට සමීප වන හා එය අගය කරණ්නෙක් නම් හෝ දැනට සිහිවටන මන්දීරයක් බවට හරවා ඇති ජැක්සන් හි ඔහු විසූ නිවස පිහිටා ඇති ප්‍රදේශයේ වාසය කරණ්නෙක් නම් මිස ඔහු ගැන ඔබේ දැනීම නොපැහැදිලි වීමට අවකාශ ඇත.

කේසිජෝන්ස්; ජොනතන්ලූතර් ජෝන්ස් ලෙස 1863දී දකුණු මිසූරිහී උපත ලැබීය.

ගුරුවරයෙකුවූ ඔහුගේ පිය; ඔහු කුඩා අවදියේදීම තම නිජබිම වන කේසී නගරයට සේන්දුවිය.

ඔහුගේ සොහොයුරණ් තිදෙනාම දුම්රිය පදවන්නන් වුවද ඔවුන්ගේ ජීවිත හෝ මරණ කේසිගේ මෙන් හැඟීම් දනවන ඒවා නොවීය.

නිල් පැහැයට හුරු අළු පැහැයෙන් යුතු දෙනෙත් සඟලකට හිමිකම් කී ඔහු; අඩි හයකුත් අඟල් හතක උසකින් යුත් ඉතා කඩවසම් තරුණයෙකු විය.

1900 දී ඔහු ; ඉලිනොයිස් මධ්‍යම දුම්රිය මාර්ගයේ සිටි විශිෂ්ඨතම දුම්රිය පදවන්නෙකුගෙන් එකෙකු බවට පත්ව සිටියේය.

ඒ වන විට අහස් යානය වැඩි දියුණුවී නොතිබුනි.

මහා මාර්ගද විරළ වූ එම වකවානුවේ රට තුල ගමනා ගමනයේ යෙදීමට හැකි වේගවත්ම මගවූ දැවැන්ත වාෂ්ප දුම් රියක් හසුරුවන්නෙකු නිතැතින්ම දනන් වසඟයට ගත් අයෙකුම විය.

අශ්වාරෝහකයින් තම සෑදලය අසු පිටින් අසු පිටට රැගෙන යනවා සේ; එකල විසූ බොහෝදුම් රිය පදවන්නෝ තම පෞද්ගලික වාෂ්ප නලාව (දුම්රිය නලාව) එන්ජිමෙන් එන්ජිමට ගෙන යෑම සිරිතක් සේ කරගෙන ගියහ. 

සෙන්ට් ලුවිස් හී සිටි; කේසි ජෝන්ස්ව අගය කරණ්නෙකු විසින් ඔහුට තෑගි දෙනු ලැබූ නලාව තන්ත්‍ර හයකින් යුක්ත වූ අසාමාන්‍ය එකකි. එයින් විශ්මිත ලෙස ගැයුනේ පහර පිට පහර වැදුනු අසරණයින් ගැන කියැවුණු Whip Poor Will. ගීතයේ අනුවාදනයයි.

මෙම මාර්ගයේ ඉහල සිට පහල දක්වා වාසය කල අය තම ඔරලෝසු වල වෙලාව නිවැරදි කර ගත්තේ; නියමිත තත්පරයට පැමිණෙන කේසිගේ පාළුව හුදෙකලාව මුහුවුනු දුක්බර ලතෝනියක් වැනි නලා හඬෙනි. 

ඔහු මත්පැන් පානය නොකලේය.එහෙත් භාන්ඩ ප්‍රවාහනයේ යෙදුනු මුල් අවධියේ සිටම ඔහු වේගවත් රියැදුරෙකු බවට ප්‍රසිද්ධියක් අත්කරගෙන සිටියෙකි.

චිකාගෝ සහ නිව් ඔර්ලියන්ස් අතර දිවුනු අධිවේගී දුම්රිය හතරක්; ඉලිනෝයි මධ්‍යම සේවය සතු විය. ඒවා හඳුන්වනු ලැබුවේ "කැනන්බෝල් එක්ස්ප්‍රස්" යනුවෙනි.

සැත්පුම් 188 (කිලෝමීටර 300) ක දුරකින් යුත් මෙම්පීස් ටෙන්සි හා කැන්ටන් මිසෝරි අතර දිවුනු දුම් රියක පදවන්නෙකු ලෙස සහය වීමට කේසි 1900 දී පත්විය. එවිට හේ 36 වියේ වූවේය.

නියමිත් කාල සටහන සකසා තිබුනේ සියළු නැවැත්වීම් ඇතුළුව පැයට සැතපුම් 50 ක (ආසන්න වශයෙන් පැයට කිලෝ මීටර 80) සාමාන්‍ය වේගයක් පැවැත් විය යුතු ආකාරයටය. 

ඔහුට සිම් ටී වෙබ් නමැති කළු ජාතිකයා වාෂ්ප උඳුනේ කටයුතු සඳහා ලබා දී තිබුනි. ඉතා ලෙන්ගතු වූ වෙබ්  සමග කේසි හට ලැබුනු තවත් දායාදයක් විය. ඒ අංක 382 දරණ නව දුම්රිය එන්ජිමය. එය සාමාන්‍ය රෝද 6 - 8 වර්ගයේ එකක් නොවීය. අංක 382 දරණ නව එන්ජිම; අඩි 6 ක් උසැති එලවුම් රෝද හයක්ද වාහක රෝද  හතරක්ද සහිත රෝද දහයේ මැක්වීන් වර්ගයේ දැවැන්තයෙකි.
1900 අප්‍රේල් 29 වන දින රාත්‍රී 9.00 ට  කැනන්බෝල් 2  උතුරු දුම්රිය  මෙම්පීස් නගරයට කේසි විසින් රැගෙන එන ලදී. කාලසටහනට අනුව එදින විවේක ගෙන අංක 1 දරණ දුම් රිය පසුදින සන්ද්‍යාවේ  භාර ගැනීමට නියමිතව තිබුනි. නමුත් පාලක මැදිරියෙන් ඔහුට දැනගන්නට ලැබුනේ; එදිනට දුම්‍රිය ගෙන යාමට නියමිත  අංක 1 දුම්රියේ පදවන්නා අසනීපයෙන් පසුවන බවය.

"මම ඩබලක් කරණ්නම්!' කේසි පැවසුවේය.

එකල ඔහු දැඩි මුදල් අවශ්‍යතාවයකින් පසුවිය. ඔහුට බිරිඳක් හා දරුවන් තිදෙනෙක් විය. එසේම ඒ වන විට මෙම්පීස් නගරයෙන් නිවෙසක් මිළදී ගෙන ජැක්සන් නගරයෙන් සමු ගැනීමට ඔහු අදහහස් කොට ගෙන තිබුනුබ් අවධියක් විය.

අනුක්‍රමික සේවා වාර දෙකම සේවය කිරීම සඳහා ඔහුගෙන් ඉදිරිපත්වූයේ එකම එක කොන්දේසියකි.  ඒ එම ගමන සඳහාද; තමන්ගේ සුපුරුදු අංක 382 දරණ අධිබල සම්පන්න මැක්වීනයම යොදා ගැනීම සඳහා අවසරය පමනක් විය.
දකුණ බලා යන්නට නියමිත කැනන්බෝල් දුම්රිය මෙම්පීස් වලට පැමිණියේ කාල සටහනට ප්‍රමාදවය. දුම් රිය මැදිරි 12 ක් අමුණා ගත් කේසි; මධ්‍යම රාත්‍රී 12.50 ට මෙම්පීස් වලින් ඉවතට ඇදුනි. ඔහු සිටියේ කාල සටහනට විනාඩි 95 ක් පසුපසිනි. 

"නියමිත වෙලාවට කැන්ටන් වලට යන්නට අපිට ආපසු ගන්නට තියෙන්නේ අන්තිම අමාරු කාලයක්! ඒ වුනත් අපිට බැරිවෙන එකක් නෑ. ඒ වුනත් ඒ කාලය ආපසු ගන්නට බැරිවෙන එකක් නෑ!!" කේසි; තම බොයිලේරු ක්‍රියා කරු  සිම් අමතා පැවසීය.

සිම් සවලෙන් උඳුනට ගල් අඟුරු දමද්දී කේසි දුම්රියේ වේගය වැඩි කරමින් විය. ඒ වන විට ඔවුන්ගේ වේගය පැයට සැතපුම් 100 (පැයට කිලෝ මීටර 160) අභිබවා  යමින් විය.

සැතපුම් 102 ක දුරක් ගෙවා දමමින් ග්‍රැනඩා හි පලමු වරට ඔවුන් දුම්රිය නවත්වන විට; ප්‍රමාදය විනාඩි 60 කින් අඩු කර ගැනීමට ඔවුන් සමත් වී සිටියහ.

ග්‍රැනඩා සිට විනෝනා දක්වා වූ සතපුම් 23 තුලදී කේසි තම ප්‍රමාදය තවත් විනාඩි 15 කින් අඩු කර ගැනීමට සමත් වී සිටියේය.

"අදනම් ආච්චි අම්මට අඩි උස සපත්තු ලැබිලා වගේයි!" කේසි ; රියැදුරු කුටිය හරහා යමින් සිටි සිම් වෙත කෑගෑවේය.

තම අවසාන් නැවතුම් පොල වන ඩුරාන්ට් වෙතට ළඟා වෙද්දී  කේසින් සිටියේ තම කාල සටහනට ඉතා ආසන්නවය.

එතැන් සිට වූයේ තනි දුම්රිය මාර්ගයක් බැවින්; ගුඩ්මන් වලට මදක් ඔබ්බෙන්; උතුර බලා දිවුනු අනෙක් කැනන්බෝල් දුම් රියට ඉඩ දීම සඳහා අතුරු මාරගයකට ගැනීමෙන් කේසි විනාඩි 5 ක කාලයක් ප්‍රමාද විය.
ඒවන විට කිසිදු අවහිර තාවයකින් තොරවතිබිය යුතු දුම්රිය මගේ කේසි නැවතත් වේගය වැඩි කර ගනිමින් විය.
පැයට සැතපුම් 75 දක්වා වැඩිකරමින් ගමන් ගත් දුම්රිය; වෝගාන්  දක්වා පමිණෙන විට ඔහුගේ ප්‍රමා දය විනාඩි දෙකක් පමණි! 

ඔහුගේ  ගමනාන්තයට ඉතිරිව තිබුනේ තවත් සැතපුම් 14 ක් පමණි.

අදහාගත් නොහැකි ලෙස කැනනබෝල් දුම්රිය සැතපුම් 174 ක් ඇතුලත විනාඩි 91 ක් ඉතිරි කරගෙන තිබුනි.

 "එයින් පෙනීයන්නේ ඇතැම් අවස්ථාවලදී දුම්රිය පැයට සැතපුම් 100 ඉක්මවූ වේගයකින් ධාවනය වී ඇති බව පමණක් නොව කිසිදු අවස්ථාවක පැයට කිලෝමීටර 65 ට අඩුවෙන් ධාවනය වී නොමැති බවය!' යනුවෙන් එවකට ඉලිනෝයි සෙන්ට්‍රල් හි ඉංජිනේරු ෆ්‍රෙඩී ජේ ලී  විසින් පසුව සටහන් කොට තිබුනි.

තවත් මිනිත්තු 12ක කාලයක් එම වේගයෙන්ම තම දුම්රිය පැදවූවා නම් කේසි හට නියමිත කාල සටහනනුව ගමන් නිම කිරීමට ඉඩ තිබුණි.
නමුත් ඔහුට එම වේගයෙන් ගමන යන්නට හැකිවූයේ වෝගාන් හී S වංගුව තෙක් පමණි.
භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහාවූ දුම්රියක නියාමක මැදිරියේ පසුපස සවිකොට ඇති රත් පැහැති පහන්; එම අපැහැදිලි රාත්‍රියේ තරමක දුරින් තිබෙනු කේසිට යාන්තමින් පෙනුනි.

"අපි හැපෙන්නයි යන්නේ . . !" සිම් කෑගෑවේය . . !

කේසි ජෝන්ස් නිමේශයකින් ක්‍රියාත්මක විය. ඔහු දුම්රියේ ත්වරණකය වසා දැමුවේය. වායු තිරිංග යෙදුවේය. පසුපසට ධාවනය කෙරෙණ ලීවරය ඇද්දේය. ඒ සමගින්; පහර පහර වැදෙන දිළින්දන් ගැන ගැයෙන ඔහුගේ නලාවේ විලාපය  දසත පැතුරුණි.

"සිම් පැනපාං!" ඔහු කෑගැසුවේය.

සීඝ්‍ර ලෙස දුම්රියේ වේගය පැයට සැතපුම් 75 සිට 35 තෙක් අඩුවිය. 

සිම් ඉවතට පැන්නේය. 

එහෙත්කේසි තවදුරටත් දුම්රිය පාලනය  කිරීමෙහිම නිරත වුනි. එහෙත් දුම්රියේ ගැටීම වලක්වා ගැනීමට ඔහු අපොහොසත් විය. ගැටුමේ හඬ සැතපුම් ගනනාවක් ඈතට ඇසුණි.
කැනන්බෝල් දුම්රියේ යෝද මැක්වීන් ඇන්ජිම; ඉදිරියේ වූ දුම්රියේ නියාමක මැදිරිය සුනු විසුනු කලේය. කැබැලිව ගොස් තිබුනු එක් දුම් රිය මැදිරියක තිබුනු ටොන් ගණනක් තිරිඟු ප්‍රදේශය පුරා විසිරී තිබුණි.

අංක 382  දුම්රිය එන්ජිම පමණක් මාර්ගයෙන් ඉවතට පැන පසෙකට හැරී නතරවී තිබුණි. එන්ජිමට යාබදව පවතින ගල් අඟුරු හා ජලය පුරවා ඇති කොටස එනම් ටෙන්ඩරය හා අනෙකුත් මැදිරි සියල්ලම මාර්ගයේ පීලි මත නිරුප්ද්‍රිතව  පීලි මත පැවතුනි.
ගෙල හරහා දිවැවුනු යකඩ ඇනයක් සහිතව; තැලී පොඩිවී ගිය කේසි ජෝන්ස් ගේ සිරුර පසුව හමුවිය. 

අනතුරෙන් මියගිය එකම පුද්ගලයා ඔහු පමනක්මවිය. සිම් වෙබ් සිහිසුන්ව සිට හමුවිය.  ඔහුට අමතරව යන්තමින් හෝ සීරිමකින් තැල්මකින් හෝ පීඩාවට පත්වී සිටියේ හදිසි පණිවිඩ ගෙන යන්නෙකු, තැපැල් ලිපිකරුවන් දෙදෙනෙකු හා එක් කාන්තා මගියෙකු පමණි.
මෙම සිව් දෙනා ඇතුළුව සියළු දෙනා හට ඩොලර් 31 කින්; දුම්රිය සමාගමට එරෙහිව තිබුණු මුළු මහත් වන්දි ප්‍රමාණයම ගෙවා අවසන් කලහැකි විය.
පසුව අංක 382 දුම්රිය එන්ජිම අළුත්වැඩියා කිරීමෙන් පසුව වෙනත් අංකයක් යටතේ ධාවනය සඳහා යොදවන ලදී.  

අනතුර සිදුවූයේ කෙසේද?

වෝගන් හි නවතා තිබුනු භාණ්ඩ ප්‍රවාහනය සඳහා යොදා ගැනුනු දුම්රිය දෙක ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් ඉවත්කොට අතුරු මාර්ගයේ නවතා තබන ලෙස පාලක මැදිරියෙන් උපදෙස් ලැබී තිබුනි.
අතුරු මාර්ගය යනු ස්ථාන දෙකකදී ප්‍රධාන මාර්ගයට සම්බන්ධ කෙටි මගකි. නමුත් එම දුම්රිය දෙකෙහි සමස්ථ දිග; අඩි 3148ක් වූ අතුරු මාර්ගයට වඩා වැඩි වූයෙන් පෙට්ටි හතරක් උතුරු කෙළවරෙහි එනම් කේසිගේ දුම්රිය වෝගන් වෙතට ඇතුළුවන  කෙලවරෙහි ප්‍රධාන මාර්ගය මත රැඳී පැවතුනි.
නවතා තැබුනු දුම්රිය යුගලය ප්‍රධාන මාර්ගයෙන් ඉවතට ගෙන කැනන්බෝල් දුම් රියට ඉඩදීම කල යුතුව තිබුනද එම දුම්රියේ රබර් වායු නලයක් කැඩී තිබුණු බැවින් සියළුම රෝද හිරවී කිසිවක් කල නොහැකි සේ නොසෙල්වී; ප්‍රධාන මාර්ගය අවුරමින් පිලි මත නතරව තිබී ඇත.

ඉන් අනතුරුව සිදුවූයේ කුමක්දැයි අද වනතුරුත් මතබේධයට තුඩුදෙන කරුණක්ව පවතී. 

මෙවන් අවස්ථාවකදී පැමිනෙන්නාවූ දුම් රිය නැවැත්වීමට භාවිතා කල යුතු උපක්‍රමයක් ලෙස මාර්ගයේ ඇති බාධකයට ටෙලිග්‍රාෆ් කනු 30 කට ඔබ්බෙන්පීලි මත වෙඩි බැඳීම සිදු කරණු ලබයි.
දුම්රියේ එන්ජින් රෝද වලට හසුවී මහත් හඬකින් පුපුරා යන ටෝපිඩෝ ලෙස හඳුන්වනු ලබන මෙම වෙඩි වලට අමතරව විශාල එළියක් විහිදුවමින් දිලෙන ලන්තෑරුමක්; ඉදිරියට එන දුම් රිය නවතා ගැනීම සඳහා එය ඉදිරියට යැවීම  නියමයකි.
එදින එම සියළු කටයුතු සඳහා; ඇනහිට තිබුනු දුම් රියේ සිට ජෝන් එම් නිව්බරි නමැති කොඩිකාර සේවකයා යවනු ලබ ඇත.

ඉලිනොයි සෙන්ට්‍රල් විමර්ශකයෙකුගේ වාර්ථා වලට අනුව පෙනී යන්නේ නිව්බරි විසින් ඔහුගේ කාර්‍යය ඉටුකොට ඇති බවටත් ටොර්පිඩෝ වෙඩි පිපිරී ඇති බවත් කෙසි විසින් එම සංඥා වල අනුකූලව ක්‍රියා නොකිරීම මෙම ගැටුමට හේතු වී ඇති බවය. 

එහෙත් ඔහුගේ වියෝවෙන් තවත් සෑහෙන කලකට පසුව එනම් 1957 දී සිම් ටී වෙබ් විසින් ප්‍රකාශකලේ මීට ඉඳුරාම වෙනස් විස්තරයකි.

එනම් එදින කිසිදු සංඥාවක් , සංඥා එළියක් හෝ සංඥා කරුවෙකු  හෝ වෙඩි හඬක් තමන්ට ඇසුනේ වත් දුටුවේවත් නොමැති බවය.
මෙම ප්‍රකාශය සමග කේසිගේ ගෞරවය නැවතත් රැකුණි.

කේසිගේ මිතුරෙකු සේම කැන්ටන්හී දුම් රිය එන්ජින් පවිත්‍ර කරණ්නෙකු වූ වොලාර්ස් සෙන්ඩර්ස් නමැති නීග්‍රෝ ජාතිකයා විසින් පසු කලෙක ගීතයක් නිර්මාණය කරණු ලැබීය."කේසි ජෝන්ස් කේසි ජෝන්ස් කේසි නිවැරදි . . . .

 . . . . . දිවා රැයේ ඔහු සිටියේ සෙවයෙ සිරවී . . . //"

එය ගීතයක් ලෙස ක්‍රම ක්‍රමයෙන් වැඩි දියුණු වී ලෝක යුද්ධයට පෙර වැඩියෙන්ම අලෙවිවුනු ගී තැටිය බවට පත්විය. 1930දී පොතක්, චිත්‍ර පටයක් හා ගුවන් විදුලි කථාපෙලක්; කේසිගේ පුරාවෘථය පසුබිම්කොට බිහිවුණි.
ඔහුගේ අවසාන චාරිකාවේ 50වෙනි සමරුව වෙනුවෙන්; ජැක්සන්හී සමරු මුද්දරයක් පල කලේය.
එම උත්සවයට පැමිණි ජනකාය; එතෙක් එම නගරයට පැමිණි සුවිශාලතම ජනකාය විය.එදින එතැන සිටි කථිකයින් ඔහුව ; සුවිශේෂී ඉංග්‍රීසි ලේඛක ජෝන් බැන්යන් හා ජෝන් ඇපල් සීඩ්  වැන්නන්ගේ ශ්‍රේෂ්ඨත්වයට සම කලේය.

කේසි ජෝන් කෞතුකාගාරය විවෘථ කරණ ලද්දේ 1956 දීය.නාගරික සභාව විසින් මිළදී ගනු ලැබූ ඔහුගේ නිවස ඒ සඳහා යොදා ගැනුනි.
පවුලේ අය විසින් ඔහුගේ අත් ඔරලෝසුව ඇතුළු තවත් පෞද්ගලික වස්තූන් රැසක් ඒවෙනුවෙන් ලබා දෙනු ලැබූ අතර;අනතුරට පත් අංක 382 දරණ දුම්රියට සමාන දුම්රියක් ජැක්සන් නගරයෙන් ලබාදෙනු ලැබීය.

ඉලිනෝයි සෙන්ට්‍රල් සමාගමෙන් තවත් බොහෝ සිහිවටන ලබා දී තිබෙන අතර කේසිගේ නලාවේ අනුරුවක්ද එහි තබා ඇත.අයිතිහාසික ලේඛණාරක්ෂක දෙපාර්තමේන්තුව සිහිවටනයක් මගින්  අනතුර සිදුවූ ස්ථානය පෙන්නුම් කිරීමට  ඵලකයක් තනවා එහි මෙසේ සඳහන් කොට ඇත.

"කේසි ජෝන්ස් : ජනතාව අතර ප්‍රචලිත; අමෙරිකානු දුම්රිය ඉතිහාසයේ ජන ගායනාවකට පදනම්ව ඇත්තාවූද; මෙම ස්ථානයේදී 1900 වසරේදී දුම්රිය අනතුරකින් මරණයට පත්වූ; වර්ණවත් හා එඩිතර දුම්රිය රියැදුරෙකු මෙයින් අනුස්මරණය කෙරේ."

කේසිජෝන්ස්ගේ දුම්රිය මගින් විසිරුනා වූ තිරිඟු ඇට වලින් ජන්මය ලද්දාවූ තිරිඟු; අවුරුදු පතාම එම අනතුර සිදුවූ භූමියේ ඉබේ වැඩෙනු අදත් දක්නටලැබේ.

https://en.wikipedia.org/wiki/Casey_Jones

මුතුහර 1998 ජුලි   පිටු අංක 95, 96, 97, 98

163. වර්ණවත් හීන දකින්නේ කවුරුන්ද? - Diving IV

H M S Hermes යේ අවර පෙත්ත!

ෆිලීශියන් ෆර්නෑන්ඩු හෙවත් ෆිලී තාත්තා කෙනෙක් වාගේය.

ඒ ඔහු දරුවන්සේ අපව බලා ගත් නිසා නම් නොවේ. ඔහු එහෙම බලා ගත්තේද නැත!

තාත්තා කෙනෙකු වාගේ කිව්වේ අප සමග වැඩි කතා - සිනා මනා වලට සෙට් නොවීමය.

ඕනෑම මළ මිනියක් කයිවාරුවට සෙට් කර ගන්නා තෙශාන්ත උවද ෆිලී ඉදිරියේ පදිරි වූවේය.

යන එන තැන පිංතූර මතකයක් තබා ගැනීමට පුරුදු පුහුණු වූ මා මොහොතකට හෝ පිංතූරයක් ගැනීමට සැරසුන හොත්;

 "හරි! හරි!! දැං මේ වැඩේ කරමුකෝ! පස්සෙ ෆොටෝ ගහන්න බැරියෑ!!"

කියමින් ඔහු අපව දක්කයි.

එසේම වැඩේට අදාල දේවල් මිස වෙනත් ආගත නාගත කිසිවක් නොකියයි.

අපෙන් නොවිමසයි.

අප බලෙන් කියන්නට ගියද ඒවාට කන් නොදේ.

අප ඇසුවත් දුන්නේ නිවිච්ච ප්ලේන්ටි වාගේ පිළිතුරුය.

එම පිළිතුරු තවත් වැල් බයිලා වලට තිත තැබුවේය.

කතාව වඳ කලේය.

නිදි බර කලේය.

කොටින්ම මෙම බ්ලොග් පෝස්ටුව සඳහා ඔහුගේ විස්තර දැන ගැනීමට කතා කල මොහොතේ පවා ඔහු පැවසුවේ;

 " මට ඊ මේල් එකක් එවනවද? මට දැන් කතා කරණ්න බෑ!" කියාය.

කොටින්ම ඔහු ජෙෆ් බෝයිකොට් වාගේ අයෙක්ය. විකට්ටුවට අඟලක හෝ එහායින් මෙහායින් පන්දු  වලට ඔහු දැක්වූයේ උදාසීන ප්‍රථිපත්තියකි!

මාගේ මතකයේ පරිදි ලංකාවේ සිටින එකම කාර්මික කිමිදුම් පුහුණු කරුවා (Technical Diving Instructor) ඔහුය.

ඒ සඳහා බලපත්‍රය ලබා ගැනීම සඳහා මීටර 100 ක් කිමිදීමට හැකියාව තිබිය යුතුය.

මීටර 100 ක් කිමිදීමේදී පලමු මීටර 60 න් පසුව ආශ්වාස කිරීම සඳහා යොදා ගන්නේ Tremix හෙවත් ඔක්සිජන්, නයිට්‍රජන් හා හීලියම් මිශ්‍රණයකි.

ඩ්යිවින් වර්ග කිහිපයකට බෙදේ. ඉන් එක් කොටසක් වන්නේ ගිලුනු නැව් ගවේශනයයි. 

මෙය හඳුන්වන්නේ Wreck Diving කියාය. ෆිලීද රෙක් ඩයිවර් කෙනෙකි. Wreck Diving වල මූලධර්ම රාශියක් පවතී. 

Wreck Diving යනු හුදෙක් දියයට ගිලුනු නැව බලා පැමිනීම පමනක්ම නොව;නැව තුලට ගමන් කිරීමද ඊට ඇතුලත්ය.

 එසේ නැවක් තුලට අතුළු වන්නේ පිටත සිට දිව යන රැහැනක්ද සමගිනි. ඒ ආපසු මග නොවැරදී නැවෙන් පිටමං වීම සඳහාය. 

මේ රෙක් ඩයිවින් වල එක් මූල ධර්මයක් පමණි.

 හාන්සි වූ හර්ම්ස් . . !

ඔබ පසුගිය වසර දෙකක තුනක කාලයක් තුල පලවූ ඉරිදා ලක්බිම, ලංකාදීප, සිළුමිණ වැනි පුවත්පත් කියැවූයේ නම් මීට වසර 60 කට පෙර එනම් 1942 අප්‍රේල් 9 වන දින මඩකලපුව අසල මුහුදේදී; ජපන්නුන් විසින් ගිල්වා දැමූ H M S HERMES නෞකාව සමග මුහුදට බිලිවූ නාවිකයින් 307 දෙනෙකු සිහිවීම පිණිස වසරක් පාසා එම නෞකාව මත මල් කළඹක් තැන්පත් කිරීමක් පිළිබඳව එහි පලවූ ලිපියක් මතකයේ ඇති.

එම මල් කළඹ තැන්පත් කරණ්නේ කරණ්නේ ෆිලීශියන් විසිනි.

මල් ගෙන කිමිදීම . . !

එම මිය ගිය නාවිකයින්ගේ; තවමත් ජීවතුන් අතර සිටින නෑදෑයින් සහෘදයින් විසින් ඒ සඳහා බර පැන දරණු ලබයි.

වර්ෂ 2012 සිට සෑම වසරකම අප්‍රේල් 9 වන දින ෆිලීශියන් හමුවීමට අවශ්‍ය කෙනෙක් මඩකලපුවේ මීටර 53 ක් ගැඹුරක කිමිදිය යුතුය.

ඒ සෑම වසරකදිම සිය ආදරණීයයන් ගේ මතක සමග; සුපුරුදු මල් කළඹ හර්ම්ස් නටඹුන් මත තැබීමට ඔහු කිමිදෙන බැවිනි.

ගුත්තිල

යූ ටියුබයේ ඇති H M S HERMES පිළිබඳ සියළුම රූප රචනා වල පාහේ සිටින්නේ ෆිලීශියන් ප්‍රනාන්දු  හෙවත් අපගෙ කිමිදුම් ගුරුතුමාය.

https://roar.media/english/life/in-the-know/hermes-vampire-and-the-grave-at-the-bottom-of-the-sea/

ලොකු ලොකුවට ඉගෙන ගත් උදවිය තමන්ගේ උපාධියට පසු පසින් එය ලබාගත් විශව විද්‍යාලය දමන්නේ එයින් උපාධියට අමතරව ලැබෙන ගැම්ම ලබාගනු සඳහාය.

 (මෙය ගැට්ටමද මන්දා! උදා: C.G.R (දෙමටගොඩ), C.T.B (කටුබැද්ද) යනාදී වශයෙන්)

එසේම අපද පවසන්නේ; අප PADI ලබා ගත්තේ ෆිලීශියන්ගෙන් බවයි. සත්තකින්ම එය ආඩම්බර විය යුතු කරුණකි!

මාස්ක්, ඩයිවින්ග් කිට්,ෆින්ස් ආදිය තිබු කාමරය වෙත අපව කැඳවාගෙන ගිය ෆිලී තෝරා ගැනීමට ඉඩ හැරියේය.

 ෆින්ස් වර්ග දෙකක් ප්‍රධාන වශයෙන් ඇත. ඉන් එකක් වන්නේ සපත්තුවක් වන් මුළුපාදයම ආවරණය වන වර්ගයය. 

අනෙක වන්නේ පිටුපසට; උවමනා ප්‍රමාණයට සකසා ගත හැකි පටියක් සහිත සැන්ඩ්ල් එකක් වන් වර්ගයය.මෙම පටි වර්ගය පැළඳීමේදී මේස් කූටමක්ද ඇඳිය යුතු වන්නේය.

මාස්ක් තෝරා ගැනීම තරමක වේලාවක් ගතවන කාර්‍යයකි. මාස්කයේ පසුපස පටිය නොපැලඳ මුහුනට තබා යාන්තමින් උඩට හුස්මක් ගත් පසු එය මුහුණට සිරවිය යුතුය.

ඩයිවින් කිට් එක හෙවත් කිමිදුම් ඇඳුම ඇඳ ගත් පසු එකෙක් අනෙකාගේ පසු පස සිපරය ඇද සැකසිය යුතුය.

ඉනවටා ගැටගසා ගන්නා බර පටිය හෙවත් ..... එක තෝරා ගැනීම පලපුරුද්දෙන් ප්‍රථම වතාවට කරණ කාර්‍යයකි. එය ඉක්මණින් වෙනස් වන අගයක් නොවන අතර එකිනෙකාට වෙනස් වන අගයකි.

"ඔයා මේක ගන්න . . . . . . !" ෆිලී මා වෙතට කිලෝ 2 ක ඊයම් බර රැන්නදවූ බර පටියක් පෑවේය. 

ඒ මගේ තට්ටාන්තයේ සිට පාදාන්තය තෙක් දෙතුන් වරක් බැලීමෙන් අනතුරුව පලපුරුද්දෙනි.

 එය මවිසින් මතක තබා ගත යුතු අගයකි. එය රඳා පවතින්නේ මාගේ දේහ බර හා එහි   උත්පලවකතාවය සමගින්ය.

තමාගේ සපත්තුවේ ප්‍රමාණය කමිස කරේ ප්‍රමාණය මතක නැති වූවාට එය මිළඳී ගැනීමට ගිය අවස්ථාවේදී ඇඳ බලා ගත හැකි වුවද මෙය එසේවන්නේ නැත. 

තමාට සුදුසු නිවැරදි බර පටිය තෝරාගෙන ඇත්දැයි තේරෙණ්නේ දියට බැස කිමිදීම ඇරඹීමත් සමගය. සමහර විට ඒවන විට වෙරළෙන් කිලෝමීටර ගනනාවක් දුරින් සිටිනවා වියහැක.

 එනිසා කිමිදීම සඳහා පිටත් වීමට පෙර බර පටිය නිවැරදිව තෝරා ගත යුතු වේ.

බරපටියේ බර ස්වල්ප වශයෙන් වෙනස් වූවද කිමිදීමට මහත්  බාධාවක් ගෙන දෙන්නේ නැත.

දැනට අඩු මෙයින් එකක් පමණි . . !

බර පටිය යනු ඊයම් කුට්ටි හතරක් පහක් පටියකින්  යා කොට තැනූ බඳ පටියකි. මෙම බඳ පටිය හෙවත් බර පටිය පළඳින ක්‍රම වේදයක් වේ.

කලිසමකට දමන ඉන පටියක් සේ බර පටියක් පැලඳිය නොහැක. එයට කාරණා දෙකකි. පටිය අධික බරකින් යුක්ත වීම හා පටිය රිංගවීමට කලිසමක මෙන් තැනින් තැන ලූප; ඩයිවින්ග් ඇඳුම වටා නොතිබීම මේ කාරණා දෙකය. මෙනිසාම පටියේ බකලය හිර කිරීමට පෙර පටිය ඉන දිගේ රූටා වැටේ.

දේවානි ජයතිලකට උවද කොන්ද නැමීමට සිදුවන අවස්ථාවක් . . !

මේ කාරණාව පිටු දැකීම සඳහා පටිය ඉනට පිටුපසින් ගෙන දෙකෙළවරින් අත් දෙකෙන් අල්ලාගෙන ඉදිරියට නැඹුරුවේ. මෙවිට පටිය පිට හෝ ඉන මත රැඳේ. එවිට බකලය එම ඉරියව්වෙන්ම සිට තදකර ගනී.

බකල් නොවන Buckle

බර පටියේ Quick Release Buckle හෙවත්පහසුවෙන් මිදිය හැකි අගුල තිබිය යුත්තේද නියමිත දිශාවකටය. ඒවා සම්මතයන්ය.

මන්ද හදිසි අවස්ථාවකදී  දිය මතු පිටට පැමිණීමට සඳහා බාධාවක් වන බර පටිය මුදා හැරලීමේ පහසුව උදෙසාය.

නැට්ට දිගට තියෙන්නේ සවිකිරීමේ හා ගැලවීමේ පහසුවටය . . !

කිමිදීමකින් පසු මතුපිටට පැමිණ බෝට්ටුවේ සිටින අය වෙත පලමුව තමන් විසින්ම ලබා දිය යුතු වන්නේද මෙම බර පටිය මය.

අවසානයේ ඔහු තෙල බෙදන්නේ වායු සිලින්ඩරය, රෙගියුලේටරය, BCD (Buoyancy Control Device)  ය ගැනය.  වායු සිලින්ඩරය මුදුනේ ඇති වෑල්වය වටා දැමිය හැකි ලූපයක් BCD යේ  ඇත.

කෙලින් සිටවන ලදටැංකියේ වෑල්වයේ ලූපයෙන් එල්වන BCD ය; නැවත වායු සිලින්ඩරය හා බැඳ තබන්නේ පලල් පටියකිනි.

දැන් ඉතිරිව ඇත්තේ රෙගියුලේටරය ටැංකියට සවිකිරීමය. මෙය අංක හයක් යටතේ Open Water Sport Diver Manual - Jeppessen 1984 හතරවන මුද්‍රණයේ   T-62 , T-63 පිටුවල දක්වා ඇත. මා එලෙසින්ම මෙහි දක්වන්නම්.

1. රෙගියුලේටරය ටැංකියට ඇමිනීම ඇරඹීම  සඳහා BCD ය සවිවී ඇති පසට විරුද්ධ පසින් ඔබ එයට ලඟාවන්න. ටැංකියේ වෑල්වය ක්ෂණිකව විවෘථ කොට වෑල්වයේ හා ඒ  අවට රැඳී එක්වී ඇති දුහුවිලි, ජල වාෂ්ප වැනි දෑ ඉවත් කර ගන්න.

2.රෙගියුලේටරයේ O රිං හෙවත් මුද්‍රා වළලු පිරික්සා බලන්න. ඒවා කැඩී ඇඹරී හෝ වෙනත් අයුරකින් වෙනස් වී ඇත්නම් ඒවා නැවත අළුතින් යොදන්න.

3. සෙකන්ඩ් ස්ටේජ් (Second Stage / Primary Regulator) හෙවත් ආශ්වාස ප්‍රාශ්වාස කිරීම සඳහා මුඛයේ තබා ගන්න කොටස දකුණු අතින් ගෙන ෆස්ට් ස්ටේජ් (First Stage) හෙවත් වායු සිලින්ඩරයේ වෑල්වයට රෙගියුලේටරයේ සවිවන කොටස වමතින් ගෙන ටැංකියේ වෑල්වය මත තබා ගන්න. (වායු නලය හෙවත් Air Hose එක ඔබගේ අනිවාර්‍යයෙන්ම දකුණු උරහිස මත පිහිටිය යුතුය.)

4.රෙගියුලේටර යෝර්කයේ ඇණය තදවන තුරු ඇඟිලි දෙකකින් තද කරණ්න. එය අනවශ්‍ය පරිදි තද කිරීමෙන් ගැලවීමේ අපහසු තාවයට මුහුණ දීමට සිදුවීම මෙන්ම O රිං කැඩී යාමටද හේතු විය හැක.

5. ඔක්සිජන් මුදා හැරෙණ තුරු වෑල්වයේ නොබ් එක ඔරලෝසුවේ කටු යන දිශාවට හෙවත් දක්ශිණාවෘථව කරකවා මුදා හරිණ්න.මෙම කාර්යයේදී වෑල්වය විවෘථ කිරීම සමග අබලන් පීඩන මාණයක් වුවහොත් බිඳී යාමකට ඉඩ ඇති හෙයින් පීඩන මානය පහතින් හා මුහුණට ඈතින් තබා ගන්න. සම්පූර්ණයෙන්ම වෑල්වය විවෘථ කල පසු වට කාලක් වසන්න.ඉන් පසු කිසියම් වායු කාන්දුවක් වෙත්දැයි හොඳින් සවන් යොමුකරණ්න.

6. පර්ජ් බොත්තම (Purge Button) ඔබන්න. වායුව නිදහසේ ගලනා අයුරු ඔබට ඇසිය යුතුය. ඉන් පසු රෙගියුලේටරයේ මුඛයේ තබන කොටස හෙවත් Mouthpiece එක කටේ තබාගෙන හොඳින් ආශ්වාස ප්‍රාශ්වාස කර බලන්න. පහතට හුස්ම  හෙලන විට එය සිරවී ඇත්නම් සෙකන්ඩ් ස්ටේජ් එක හෙවත් ආශ්වාස ප්‍රාශ්වාස කිරීම සඳහා මුඛයේ තබා ගන්නා කොටස තරමක වේලාවක් ජල භාජනයක් තුල බහා තබා මුඛයේ තබා ගන්නා කොටස තදින් පිඹින්න.

සිලින්ඩරයට රෙගියුලේටරය අමුනා මවුත් පීස් ඒක හෙවත් සෙකන්ඩ් ස්ටේජය මුඛයේ රඳවාගෙන  ප්‍රෙශර් මීටරය දෙස බලා දිගු හුස්මක් ගෙන බලන්න. සිලින්ඩරයට රෙගියුලේටරය හොඳින් අමුනා ඇත්නම් මීටරය වෙනස් නොවී පහසුවෙන් හුස්ම ගැනීමට හෙවත් ආශ්වාස කිරීමට හැකිවිය යුතුය. ආශ්වාස කිරීමේ අපහසුවක් හෝ ආශ්වාස කිරීමේදී ප්‍රෙශර් මීටරයේ ආමානය හෙවත් කටුව දෝලනය වන්නේනම් රෙගියුලේටරය සවිකිරීමේ දෝශයක් හෝ රෙගියුලේටරයේ දෝශයක් තිබිය හැක. ( මෙම ඔවදන් ලක්ෂ්මන් මුතුකුඩ මහතා අනුග්‍රයෙනි.)

"හරි! දැන් ඉක්මනට චෙන්ජ් එකක්දා ගෙන සිලින්ඩර් දෙකත් දාගෙන යමු . . !" ෆිලීගේ හඬින් මා පියවි සිහියට ආවේය.
"මචං මේ මගුලත් එක්කද කිමිදෙන්න තියෙන්නේ . .? හි! හි!! හි!!" තෙශා ඇස යටින් බලා හිකි හිකි ගෑවේය.

ෆිලීගේ බ්ලෑන්ක් මුහුණ ඉදිරියේ මට යන්න ගිය හිනාව ඉස්මොල්ලේ ගියේය.
"යමං මරු කියවන්නේ නැතිව . . . !"
එතනට පැමිණි 6X4 ඩයල් එකක් ටැංකිය ඇමුණූ BCD ය මගේ පිටේ එල්ලුවේ මම සිතා ගන්නටත් පෙරය.
දෙවන වර තෙශාය.
තවත් විනාදි ගනනකින් අපි එකිනෙකාගේ BCD වල පටි බකල් තද කෙරුවෙමු. එය සම්ප්‍රදායකි. 
"කිසිවිටෙක තනිව කිමිදීමේ නොයෙදෙන්න . . !" යන කියමන සෑදී ඇත්තේ මෙනිසා විය යුතුය.


තවත් ටික වේලාවකින් ෆිලී පසුපස වැටී අප ඉහල මාලයට යන දැඩි අනුක්‍රමණයකින් යුත් පඩිපෙල නගින්නට වූවේය!